خانه » کتاب برگجهان » جاده‌ی برگجون(بخش اول: احداث)

جاده‌ی برگجون(بخش اول: احداث)

مجید جان‌نثاری و علی‌اکبر لبافی، خرداد ۹۵

راه، نخستین و طبیعی‌ترین وسیله‌ی ارتباط انسان‌هاست، و گردش چرخ‌های اجتماعی و اقتصادی بدون وجود راه ممکن نیست. راه‌ها در اصطلاح اقتصادی وسیله‌ی جابجا کردن ثروت و یکی از ارکان توسعه گردشگری و ایجاد پیوند میان مردم و ملت‌ها، و در اصطلاح نظامی وسیله‌ی انتقال نیرو و در اصطلاح کشورداری وسیله‌ی تامین وحدت ملی هستند.

سابقه‌ی راه به زمان خلقت موجودات و نیز انسان‌ها برمی‌گردد. چراکه انسان راه می‌رود و برای راه رفتن به راه نیاز داشته است. بدون هیچ تردیدی انسان‌های اولیه در جستجوی شکار و خوراک، راه‌های شناخته شده‌ای را مورد استفاده قرار می‌داده است. راه‌سازی اولیه با پاخور کردن زمین،  لگدکوب کردن علف‌های هرز، شکستن شاخه‌های اضافی درختان و کنار زدن قلوه‌سنگ‌ها برای رفع نیازهای محلی (کوتاه‌برد) شکل گرفت و سپس راه‌های بلند با اهداف کلانتری مانند کشورداری و تجارت شکل گرفت و همزمان در طول تاریخ روش‌ها و نیازهای راه و راه‌سازی تغییرات زیادی یافت.jadeh1-1

با وجود تغییرات فوق، اغلب راه‌های ارتباطی کنونی کشور مسیر همان راه‌های باستانی است. وجود بناها و شهرهای باستانی در نزدیکی راه‌های کنونی کشور (مانند نزدیکی به شوش و هفت تپه و دزفول و تپه‌حصار و چشمه‌علی و تپه سیلک و نقش‌رستم و تخت جمشید، و …) گواه بر این مدعاست. سابقه‌ی برخی از این راه‌ها به چندین هزارسال پیش از میلاد مسیح برمی‌گردد.

به طور کلی راه‌های دوره‌ی هخامنشی همان راه‌های دوره مادهاست با این تفاوت که در زمان کوروش و به منظور سازمان دادن به کشور پهناور و متصرفات جدید، احداث راه‌های تازه شروع شد و حتی در مناطقی مانند آسیای صغیر برای نخستین بار پل‌های مختلف برای عبور از رودخانه‌ها بنا شد و بدین‌سان راه شاهی به طول ۲۵۰۰ کیلومتر در دوره هخامنشی تاسیس گردید. راه‌سازی با این مسافت و با عبور از کوهستان‌ها افتخار ایرانیان است و جزییاتی مانند وجود کاروانسراها در فواصل منظم در مسیر که با احتساب سختی یا سهولت تردد این فواصل کم یا زیاد می‌گردید بر این افتخار  و دقت در راه‌سازی ایرانیان می‌افزاید.

راه و راه‌سازی در دوران داریوش به اوج خود رسید تا بتواند کشور ایران را از دریای سیحون تا آفریقا و از دریای سیاه تا رود سند اداره کند. در این دوره برای نگاهداری راه‌ها و رسانیدن پیام‌ها و بسته‌ها، دیوانی دولتی (یا به بیان امروزی وزارتخانه‌ای) تاسیس یافت که در کتاب‌های عربی دیوان برید گفته‌اند.jadeh1-2

بیش از ۱۰۰ سال قبل از میلاد مسیح خاقان چین برای توسعه‌ی تجارت ابریشم نفوذ خود به کشورهای باختری را در برنامه قرار داد. در نهایت با جابجایی کاروان‌ها در مسیری که به جاده‌ی ابریشم مشهور شد، محصولات چین پس از ۳ سال و پیمودن بیش از ۱۰ هزار کیلومتر به روم می‌رسید.

زمین‌های ایران اغلب خشک، فاصله آبادی‌ها زیاد و فرآورده‌ها کم بودند و این همه سبب شد که نیاز به راه‌های مناسب برای عبور ارابه در ایران وجود نداشته، حمل بار در کویر با شتر و در کوهستان با خر و قاطر و جابجایی مسافران بر دوش چارپایان یا در کجاوه و تخت‌روان انجام گیرد. اما شرایط در روم متفاوت بود و آنان برای نگاه‌داری امپراطوری خود راه‌های خوب و ارابه‌رو ساختند که هنوز هم پابرجاست.

کاروانسراها، یادگاری از تاریخ چندهزارساله راه‌سازی ایران است. کهن‌ترین جاده‌های جهان و چهارمین جاده زیبای جهان در ایران قرار دارد. جاده ۷۷ یا جاده هراز زیباترین جاده ایران و یکی از تاریخی‌ترین جاده‌های جهان به حساب می‌آید. این جاده که شاخه‌ای منشعب از جاده ابریشم بود، همان جاده‌ای است که در زمان اشکانیان راه‌اصلی ایران محسوب می‌شد، چون در آن زمان آمل پایتخت ایران بود.

در دوره ساسانیان، جاده هراز راه ارتباطی ری بوده و آثار و خرابه‌های آن پشت پل وانا هنوز پدیدار است و در محل تنگه بند بریده آثاری از راه باستانی ری به آمل به چشم می‌خورد. در دوره نادرشاه و صفویه نیز به راه‌سازی توجه شد و راه‌های فیروزکوه و هراز در دوره صفویه سنگفرش و مجهز به کاروانسراهای زیادی شد. در زمان ناصرالدین‌شاه جاده هراز که از بین رفته بود، مجددا در همان مسیر صفویه احداث شد. در نهایت راه‌های ارابه‌رو و ماشین‌رو امروزی در دوره رضاشاه ساخته و به بهره‌برداری رسیدند.jadeh1-3

مسیر هراز که یکی از چند راه ارتباطی معدود بین مرکز و شمال ایران است، در عین حال جایگاهی اساطیری در ایران دارد: آرش کمان‌گیر از روی قله‌ی دماوند در این مسیر تیر خود رها کرد و مرز ایران را مشخص نمود، اینجا مکان اولیه‌ی کیومرث و زادگاه منوچهر و خاستگاه پادشاهان و پهلوانان اساطیری همچون فریدون و رستم است، و احتمال می‌رود هفت‌خوان رستم اشاره به عبور از این مسیر صعب العبور دارد. قدرش را بدانیم.

سیر تحول راه‌های منطقه لواسان به روایت نقشه‌ها

سخن گفتن در مورد سیر تحول راه‌های منطقه لواسانات موضوع این مقاله نیست و به تحقیق و فرصت بیشتری نیاز دارد. اما بر اساس آنچه نقشه‌های قدیمی نشان می‌دهند مسیر راه‌های لواسان تحول زیادی داشته و تعداد زیاد راه‌های مالرو به مرور زمان و با احداث جاده‌های اتومبیل‌رو کاهش یافته و به دو یا سه راه ارتباطی منحصر شده‌اند. با وجود آن که راه‌های جدید در حال احداث هستند اما شمار راه‌های مالرو در گذشته نسبت به جاده‌های اتومبیل‌رو امروزی بیشتر بوده‌اند.

نقشه‌های قدیمی که بسیار به سختی تهیه می‌شدند و با وجود دقت زیادی که در تهیه آن‌ها می‌شده به دلیل فقدان دستگاه‌ها و دوربین‌ها لازم فاقد دقت مورد انتظار امروز بشر هستند و گاهی حتی در جانمایی روستاها واجد اشتباه‌های جدی هستند. با وجود این برخی مسیرهای قدیمی مانند مسیر مالرو برگجون که امروزه هیچ آثاری از آن نیست در بعضی از این نقشه‌ها به دقت ترسیم شده‌اند.

فرصت تشریح این نقشه‌های ارزشمند وجود ندارد و خوانندگان محترم می‌توانند با دقت در سال ترسیم نقشه‌ها و در مقایسه این نقشه‌ها  با یکدیگر، مطالب جالبی را در رابطه با راه‌های منطقه لواسان و برگجهان و ارتباط آن‌ها با شهر تهران استنباط کنند. یکی از نقشه‌ها که توسط موسسه مهندس عباس سحاب ترسیم و نقشه گردشگری تهران و حومه است، با ترسیم انسان‌ها و چارپایان و احشام و اتومبیل و … به صورت دو بعدی، فضای عملکردی راه‌ها و منطقه تشریح شده است.jadeh1-4jadeh1-5jadeh1-6


راه ارتباطی برگجون قبل از احداث جاده اتومبیل‌رو

پس از این مقدمه‌ی نسبتا طولانی بپردازیم به جاده‌ی تهران- برگجون:

قبل از احداث جاده‌ی اتومبیل‌رو افجه- برگجهان، رفت و آمد اهالی روستای برگجهان به‌صورت پیاده و از مسیر زیر بود:

آبادی برگجون- لیمادر- پولگ- زیاده‌باد- گردن الون- جونَه‌لو- سیاتول- راه میرزامهدی- لوارک- بندک- تلوبالا- تلو پایین- مسیر جاجرود – دروازه‌ دوشان‌تپه(میدان شهدا) یا دروازه شمیران( میدان ابن سینا)- تهران.jadeh1-7

در زمانی که آب رودخانه جاجرود زیاد بود و افراد نمی‌توانستند از رودخانه به راحتی عبور کنند، مسیر خود را به سمت لتیان تغییر داده و از روی پلی که حاج اسماعیل لواسان‌بزرگی از بودجه مردم در لتیان ساخته بود، عبور می‌کردند. مسیرهای فوق و حتی جانمایی پل مورد اشاره در نقشه‌های قدیمی قابل ردیابی است.

در تلوپایین قهوه‌خانه‌ای متعلق به اسماعیل‌خان با استخری جلوی آن وجود داشت، که مسافران آنجا استراحت کرده سپس به سمت تهران به راه می‌افتادند.

در ورودی‌های تهران دروازه‌هایی بود که باید مسافران با عبور از آن دروازه‌ها وارد شهر می‌شدند. در ورودی به شهر ضمن کنترل‌های امنیتی کنترل‌های مالی و مالیاتی نیز انجام می‌شد که نمونه آن در اخذ مالیات از بارهای وارده به شهر از روستاهای اطراف است.jadeh1-8jadeh1-9

نگهداری راه میرزامهدی

نگهداری راه‌ها در آن زمان توسط افراد خیرخواه و بیشتر با هزینه‌ی شخصی و یا دریافت وجه به صورت خودیاری از مردم روستا صورت می‌گرفت. آشیخ حسین لبافی(کوثری) مردی متدین بود که گاهی به عنوان پیش‌نماز در مسجدی در تهران به اقامه نماز می‌پرداخت، سالی دو کارگر به هزینه‌ی خود می‌گرفت و راه میزرامهدی را پاک می‌کرد تا مردم به راحتی بتوانند رفت و آمد کنند. اصطلاح پاک کردن به معنی انجام امور مرمت و نگهداری گفته می‌شد که اغلب با مرتب کردن کف راه و برداشتن واریزه‌های خاکی و سنگها و نیز دیوارچینی مختصر در نقاط صعب‌العبور همراه بود.

پیشنهاد احداث جاده از لوارک به برگجهان

محمدخان همایون احداث کننده‌ی جاده برگجون، ابتدا نظرشان به احداث جاده‌ی برگجون از مسیر لوارک به زیاده‌باد بود. به این ترتیب محمدخان یک شب با تجهیزاتی که حاج عباس نیکنام‌دهی برای بازدید در لوارک مهیا می‌کند، همراه یکی از مهندسان با تجربه‌ی خود که فردی ارمنی بود و تنی چند از اهالی برگجهان و نیکنام‌ده شب را در لوارک می‌گذرانند و صبح فردا برای بررسی منطقه با قاطر حرکت کرده، از مسیر پل زنجیر بازدید و برآورد هزینه می‌کنند.

هنگامی‌که به منطقه‌ی بالای سد لتیان به نام مگس‌کمر می‌رسند، مهندسِ همراه گروه رو به محمدخان کرده و از ایشان می‌پرسند که آیا احداث این جاده از بودجه دولتی است یا شخصی؟ محمدخان در پاسخ بیان می‌کند که از بودجه شخصی است. در این هنگام  مهندس می‌گوید برآوردی که تا اینجا کرده‌ام زیاد است و از عهده‌ی بودجه شخصی خارج است. بنابراین، این پروژه منتفی گردید.

پیشنهاد احداث جاده از نارون به برگجهان

سرهنگ محمودخان برادر محمدخان پیشنهاد کرد جاده‌ی برگجون از ناران به زیاده‌باد و سپس به برگجون برود. مسیر پیشنهادی چنین بود:

تهران- ناران- سبو کوچک و بزرگ – گندم مجه – زیاده‌باد- گردن توت‌درخت- لیمادر- برگجون.

این مورد نیز توسط مهندس راه بررسی  و برآورد هزینه شد. وقتی مهندس به گردنه توت درخت رسید پرسید برای ادامه راه چه خواهید کرد؟ یا باید این کوه را برداشت که هزینه خاکبرداری آن بسیار زیاد است یا باید از داخل زمین‌های مردم گذشت که باید رضایت آن‌ها را گرفت. این طرح هم کنار گذاشته شد.

پیشنهاد احداث جاده از افجه به برگجهان

تا قبل از سال ۱۳۰۰ جاده از تهران تا ناران وجود داشت و ادامه آن به سمت افجه هنوز احداث نشده بود و راه ارتباطی ناران- افجه مسیری مالرو بود. احمدآقا فرزند قاسم معروف به احمدسبیل برای احداث جاده از ناران به افجه پیش‌قدم شد. وی چند راس از گوسفندان خود را قربانی و اهالی را جمع کرد و به اتفاق آن‌ها راه مالرو را کمی پهن‌تر کرد؛ به اندازه‌ای که یک ماشین استیشن قدرتمند برای نقل و انتقال اهالی افجه در آن بتواند آمد و شد کند.jadeh1-10

با راه‌یابی وسایل نقلیه‌ی موتوری به افجه، اهالی روستا برای آمد و رفت به تهران، حدفاصل افجه- برگجهان را پیاده طی می‌کردند. در این زمان آحبیب کدخدای وقت برگجهان با محمدخان همایون مذاکره کرد تا نظر ایشان را جهت اختصاص بودجه برای احداث مسیر مناسب مالرو بین افجه تا برگجهان جلب کند. با موافقت محمدخان و اختصاص بودجه‌ی اولیه، مسیر مالرو بین افجه-برگجهان احداث شد تا مردم و چارپایان به‌راحتی این فاصله را بپیمایند. آماده‌سازی و هموارکردن سالانه این مسیر به مدیریت آحبیب و اختصاص بودجه‌ی سالانه‌ی محمدخان انجام می‌شد.

پس از این اقدامات، محمدخان طی مشورت با مهندس خود، موضوع احداث جاده از افجه تا برگجهان را با وی درمیان می‌گذارد و ایشان طی برآورد هزینه، اظهار می‌کنند که احداث این جاده با بودجه‌ی شخصی محمدخان امکان‌پذیر است.

محمدخان همایون زمانی که تایید فنی و مالی مهندس خود را دریافت کرد، بی‌درنگ تصمیم چندین ساله‌ی خود را به مرحله اجرا می‌گذارد. ایشان با تکیه بر روی نیروی انسانی مردم روستای برگجهان، به عنوان سرمایه‌ی اولیه‌ی این پروژه نسبت به دعوت از سران ده طایفه روستا اقدام کرد تا با آنان مذاکره کند.

در جمع بزرگان ده طایفه، محمدخان با عصایی که در دست داشت خطی روی زمین کشید و سپس رو به آنان کرد و گفت: ما می‌خواهیم جاده احداث کنیم و نه خط. زیرا محمدخان می‌دانست که این جاده پایه و اساس توسعه‌ی روستا در آینده خواهد شد. لذا می‌بایست به‌طور بنیادی به آن پرداخته شود و نه سطحی. با این وجود قسمتی از جاده را برخی از بزرگان طوایف با داشتن ذهنیت و تفکر خط کشیدن احداث کردند که هنوزهم خطرناک است و در ادامه توضیح داده خواهد شد.jadeh1-11

احداث جاده افجه- برگجهان با بیل و کلنگ و زنبه

عملیات ساخت جاده‌ی افجه- برگجون در سال ۱۳۳۷ و با تقسیم کار میان طوایف روستا آغاز شد. ماشین‌آلات راه‌سازی کوچکترین نقشی در احداث جاده‌ی برگجهان نداشتند؛ آنچه در عمل کاربرد داشت، بیل و کلنگ و زنبه بود.jadeh1-12

محمدخان سهم هر طایفه را برای مشارکت در احداث جاده براساس مالکیت زمین آنان در روستا تعیین کرد. در این تقسیم‌بندی:

–         بیشترین و سخت‌ترین قسمت مسیر واگذار شده به طوایف متعلق به طایفه پلویی بود.

–         کمترین سهم را طایفه مجاوری برعهده داشت.

–         آسان‌ترین و نزدیک‌ترین قطعه متعلق به کوشکستانی‌های پاده بود.

محمدخان قسمت‌های سنگی و سخت را که نیازمند برش سنگ و ترکاندن صخره بود، خودش تقبل کرد و به این ترتیب جاده به همت و پشت‌کار و کمک مالی محمدخان و همکاری اهالی روستا تا منطقه‌ی دشتاها (چالگور) کشیده شد. اما از این نقطه به بعد و برای رسیدن به بافت مسکونی روستا، می‌بایست جاده از میان زمین‌ها و مزارع عبور می‌کرد. نخستین زمین متعلق به حاج حسن لبافی بود که خود یکی از پیش‌قدمان در احداث جاده بود. چون جاده باید از وسط زمین او می‌گذشت، با موافقت ایشان این راه باز شد و زمین چالگور حاج حسن به دو بخش بالایی و پایینی تقسیم شد و در دو سوی جاده قرار گرفت. پس از آن راه موجود بین مزارع تعریض شد تا به سه‌راه و باغ مشهدی رجب جان‌نثاری رسید. طول زیادی از زمین او تحت تاثیر جاده قرار داشت. به این ترتیب ایشان به عبور جاده از زمین خود رضایت نمی‌داد. نقل است که همسر مرحوم مشهدی رجب درخت بید واقع در مسیر را بغل کرده و اجازه نمی‌داد آن را بریده و راه جاده را باز کنند. تا اینکه پس از رای‌زنی‌های بعدی، در یکی از روزهای ماه محرم که اهالی روستا دور هم جمع بودند، تصمیم گرفتند جاده را ادامه داده و پس از عبور از زمین مرحوم مشهدی رجب به سرپاره یا ایستگاه فعلی برسانند.jadeh1-13

سهم طوایف در احداث جاده

محمدخان پس از تصمیم به احداث جاده، بزرگان دَه طایفه را فراخواند و به آن‌ها اعلام کرد که درصورت همکاری آنان، امکان احداث جاده از افجه به برگجهان وجود دارد. او گفت که احداث جاده در محدوده‌ی افجه و قسمت‌های سخت و سنگی را خودش برعهده می‌گیرد و سایر قسمت‌ها را باید بین طوایف تقسیم کرد. بنابراین تقسیم‌بندی به صورت زیر انجام شد(۱):

–         سهم محمدخان: از انتهای جاده در روستای افجه تا پیچ اول ساجویی (چمندی یا سازویی) در ابتدای مسیر، و از سوته تا دشتاها در انتهای مسیر

–         سهم طایفه طوسی: از پیچ اول ساجویی تا پیچ تپه راه سینک

–         سهم طایفه علیمردانی: از پیچ راه سینک تا اول تپه قلاچه‌زانو

–         سهم طایفه لبافی: از اول تپه قلاچه‌زانو تا آخر تپه

–         کوشکستانی روبار: از آخر تپه قلاچه‌زانو تا خاک‌پاشون

–         سهم طایفه مجاوری: محدوده خاک‌پاشون (احتمالا بخش‌های غیرسنگی)

–         سهم طایفه مقدس: خاک‌پاشون تا دره دو بید

–         سهم طایفه جان‌نثاری: از دره دو بید تا محدوده پادارمهدی

–         سهم طایفه شاهانی: محدوده پادارمهدی تا زمین پسرهای علی اکبر

–         سهم طایفه پلویی: از زمین پسرهای علی‌اکبر تا سرگردن که به زمین‌های دج و سخت برخورد کرد.

–         سهم طایفه کوشکستانی پاده: از سر گردن سلوسینک تا سوته که به خاک نرم برخورد کرد.

–         سهم مشترک طوایف: از ابتدای دشتاها تا پاده که از درون مزارع می‌گذشت.

طوایف کار احداث جاده در محدوده خود را برعهده داشتند. افراد طوایف یا شخصا در احداث جاده شرکت می‌کردند یا در هزینه‌ی آن که پرداخت مزد به کارگران همان طایفه بود مشارکت می‌کردند.jadeh1-14

حاج حسن لبافی نقل کرده است برخی افراد گاهی در زمان سرکشی محمدخان از پیشرفت عملیات، نزد وی از سختی کار و برخوردن به بخش‌های سنگی گلایه می‌کردند. در این هنگام محمدخان برای دلجویی آن افراد دست در جیب کرده و انعامی به او داده و می‌گفت این هم بابت سختی کار. حاج حسن نقل می‌کند که روزی هم من خودم را لوس کردم و برای گرفتن انعام گفتم جناب همایون اینجا خیلی سفت است و امروز ما خیلی اذیت شده‌ایم. ایشان در پاسخ گفتند چه خوب! چون هر چه زمین سفت‌تر و سنگی باشد، زمستان و بهار جاده گل نمی‌شود و ماشین بهتر حرکت می‌کند. بعدا که جستجو کردم تا بفهمم چرا محمدخان به من انعام نداد متوجه شدم او تنها به افرادی انعام می‌داد که وضعیت مالی خوبی نسبت به دیگران نداشتند.

در احداث جاده، همان‌طور که محمدخان احتمال می‌داد و نگران بود و در جلسه‌ای با حضور بزرگان ده متذکر شده بود که ” ما جاده می‌خواهیم، نه خط” این احتمال به وقوع پیوست و بخشی از مسیر جاده رضایت او را تامین نکرد. پیشنهاد محمدخان در محدوده‌ی تپه سلوسینک این بود که جاده در محدوده‌ی فعلی دامداری عزیز (عزیزاله کوشکستانی) پیش‌تر رفته و سپس با یک‌بار دور زدن  به سمت سوته برود. ولی مرحوم حاج علی‌اصغر علیمردانی که سرپرستی امور جاده‌سازی را از سوی محمدخان برعهده داشت بر این مبنا عمل نکرد و برای سهولت اجرا، مسیرجاده را مطابق آنچه اکنون هست، اجرا کرد که یکی از نقاط سخت(شیبدار) و خطرناک(پیچ تند) جاده است.

ایجاد مشکل از سوی اهالی سینک

در احداث جاده‌ی افجه – برگجون تنها مشکلی که به‌وجود آمد، از طرف اهالی روستای سینک بود؛ زیرا آن‌ها عنوان نمودند با عبور جاده از کوه‌های سینک، حد و حریمی که جاده ایجاد می‌کند سبب می‌شود مراتع و اراضی کوه‌ها در بخش بالادست جاده از اراضی روستای سینک منفک شده و این اراضی دیگر به آن‌ها تعلق نخواهد گرفت. بنابراین از برگجهانی‌ها درخواست کردند دست‌نوشته‌ای بدهند که این زمین‌ها از سینک جدا نمی‌شود و برگجهانی‌ها نیز ادعایی درخصوص این زمین‌ها و کوه‌ها نخواهند داشت تا سینکی‌ها رضایت دهند جاده از کوه‌های سینک عبور کند.

محمدخان به آن‌ها عنوان کرد تا جایی‌که جاده عبور می‌کند متعلق به حریم جاده و الباقی آن مربوط و متعلق به خود شماست. ولی اهالی سینک نمی‌پذیرفتند و اظهار نمودند این مطلب می‌بایست به صورت کتبی در اختیار آن‌ها گذاشته شود.

در اینجا محمدخان به آن‌ها اعلام می‌کند این قضیه‌ی ادعای شما درخصوص احداث جاده مثل ادعای پلگدین نیست و  شما این بار با من طرف هستید. در پاسخ به این سخن محمدخان اهالی سینک سکوت کردند و بدین‌وسیله اعتراض آن‌ها پایان پذیرفت.

ورود رسمی اولین ماشین به ده و حکایت غلامرضا

jadeh1-15طاق‌نصرتی چوبی توسط حاج حسن لبافی در محل سه‌راه باغ خان بر روی جاده‌ی تازه تاسیس روستا برپا شد و پیرامون سازه‌ی چوبی طاق‌نصرت با فرش‌های رنگین مزیّن گردید. شورلت سواری سفیدرنگ محمدخان همایون از سمت افجه به طرف برگجهان به راه افتاد و پشت سر او وانت استیشن عزت حاج امیر(اهل افجه) – که افراد به پیش‌واز آمده از برگجهان و سایر همراهان محمدخان را سوار کرده بود- از پشت او حرکت کرد. افراد دیگر که به شوق این واقعه‌ی بزرگ به افجه رفته بودند (مانند حاج عباس لبافی که در آن زمان کودک بود) سوار بر الاغ یا پیاده در پی آن‌ها به سمت برگجهان حرکت کردند. با رسیدن ماشین محمدخان و عبور از زیر طاق‌نصرت سه‌راه، جاده برگجهان رسما گشایش یافت.

هنگامی‌که ماشین‌ها وارد ایستگاه پاده شد، غلامرضا کوشکستانی اهل روبار که در آن زمان پیرمردی بود و توانایی حرکت نداشت، درخواست می‌کند او را به ایستگاه ببرند تا ورود ماشین به برگجون را با چشمان خودش ببیند. او می‌گفت می‌خواهم وقتی از دنیا رفتم به دوستانم در آن دنیا بگویم که من خودم با چشمانم ورود ماشین به برگجون را مشاهده کردم.

مرمت، نگهداری و به‌سازی جاده برگجون

محمدهمایون کار مرمت و نگهداری و برداشت واریزه‌های کوه را چندسال مطابق همان تقسیم‌بندی احداث جاده، به طوایف روستا سپرد. پس از آن خودش هزینه‌ی مرمت و نگهداری را در سراسر مسیر به عهده گرفت و فردی را (مانند مرحوم ناصر نقی) به این کار گمارد.

علاوه بر این، وی نسبت به به‌سازی مسیر جاده در محدوده‌ی قهوه‌خانه ناران تا سربالایی بعد از آبشار اقدام کرد. زمین‌های بالای جاده در این قسمت متعلق به اسفندیار بود. او ۲ متر از این زمین را در طول جاده از اسفندیار گرفت و سنگ‌چین زمین را جمع و جاده را تعریض کرد. او همچنین پل قدیمی روی دره‌ی آبشار را که توسط حاج علی‌بیک احداث شده بود و در سطح خیلی پایین قرار داشت، برداشت و پل جدید را به سمت بالاتر انتقال داد تا قدری از شیب بسیار تند سربالایی آبشار کاسته شود.

محمدخان پس از مدتی عرض جاده را که ابتدا ۴ متر بود به ۵ متر افزایش داد. تعریض جاده مجددا توسط محمدخان به منظور استاندارد شدن عرض جاده و تحویل دادن آن به اداره راه و ترابری به ۶ متر افزایش یافت.jadeh1-17

در زمان تعریض جاده به ۶ متر و احداث پل روی رودخانه افجه شادروان محمود اثباتی و شادروان حاج علی‌اکبر طوسی مدیریت کارهای مرکز و روستا را برعهده داشتند که خدمات زیادی را در این مدت انجام دادند و خداوند روح ایشان را قرین رحمت نماید.

در حدود سال ۱۳۶۰ قرارداد ساخت ۸ دستگاه آبرو (۲ دستگاه با دهانه ۳ متر و ۶ دستگاه به دهانه ۲ متر) توسط اداره راه و ترابری استان تهران و از طریق ترک تشریفات به آقای امیر پورفرد واگذار شد. مبلغ اولیه‌ی این قرارداد ۳۰۰ هزارتومان بود. شادروان محمود اثباتی برای احداث آبروها نیز کوشش و فعالیت زیادی داشتند و تامین یا اختصاص بودجه از سوی اداره راه استان برای این منظور را باید از نتایج زحمات ایشان محسوب کرد.

این آبروها در محل دره‌ها یا مسیل‌ها احداث می‌شدند تا جاده‌ و وسایل نقلیه را از جریان آب حاصل از سیلاب‌ها و جریان آب بهاری و گل و لای ناشی از آن نجات دهند. فونداسیون و عرشه‌ی این آبروها بتن‌آرمه و دیواره‌ها سنگی با ملات ماسه و سیمان بودند. آقای پورفرد اعلام کردند که در آن پروژه ابتدا از کارگران و بنّاهای بومی مانند ابوالحسن سینکی، محمدامین شاهان، حبیب‌الله طوسی، نبی پلویی و عزیزالله هاشمی استفاده کرد. باباسیف‌الله (سیف الله قاسم) نیز امور خدماتی را برعهده داشت. اما به دلیل نامنظم بودن حضور کارگران بومی در سرِ کار آمدن، به ناچار در پایان کار از کارگران غیربومی استفاده کردند. در آن زمان مزد هر کارگر ۱۴ تومان و بنّا ۳۵ تومان و هر پاکت سیمان ۶۵ ریال بود.

در سال ۶۱  قرارداد دیگری به ترتیب بالا منعقد شد که موضوع آن شن‌ریزی جاده‌ی افجه – برگجون به طول ۷ کیلومتر بود.

جاده برگجون درحدود ۴۰ سال پس از گشایش، در سال ۱۳۷۵ آسفالت شد که در این زمینه نیز خدمات آقای محمود اثباتی موثر بود. در این زمان علاوه بر آسفالت جاده، در محل برخی از پیچ‌ها مختصری تعریض هم انجام شد تا با افزایش محدوده‌ی دید، قدری از محدودیت دید و خطرات احتمالی ناشی از آن نیز کاسته شود.jadeh1-16

جاده زیاده‌باد، آخرین حضور رسمی محمدهمایون در آبادانی روستا

به نظر می‌رسد احداث جاده‌ی افجه – برگجون که یکی از مهمترین طرح‌های عمرانی تاریخ روستای برگجهان و منشا تحولات بعدی این روستا بود، محمد همایون را چنان‌که باید راضی نکرده بود. شاید وی به مشکلات شیب زیاد جاده در حدفاصل ناران تا افجه یا شیب‌ها و پیچ‌های تند و متعدد بین افجه و برگجون و نیز دوری راه می‌اندیشید تا این‌که چاره‌ی برطرف کردن این مشکلات را در احداث جاده‌ای مستقیم میان ناران و برگجهان (با عبور از زیاده‌باد و پولگ) دید. با این تصور محمد همایون در حدود سال ۱۳۴۵ تصمیم گرفت خدمات خود به روستا را با احداث این جاده‌ی میان‌بر، کوتاه و استاندارد به اوج برساند. او میخکوبی مسیر را هم انجام داده بود. اما با مخالفت معدودی از مالکان زمین‌های واقع در مسیر جاده مواجه شد. محمدخان براساس علاقه‌اش به این راه، حاضر شد خسارت‌ها را نیز جبران و زمین‌ها را خریداری کند. اما اصرار در مخالفت‌ها و تداوم در تنگ‌نظری‌ها او را از خدمت‌رسانی به روستا ناامید کرد. گویا این خصلت ذاتی روستاییان برگجهان است که با راه و منافع عمومی میانه‌ی خوبی ندارند. ناامیدی محمدخان تا اندازه‌ای بود که خدمات‌رسانی در راستای آبادانی روستا را رسما ترک کرد؛ هرچند خدمت این مرد بزرگ به مردم خاتمه نیافت.jadeh1-18

 

با تشکر از آقای سعید اثباتی که امیدواریم کل نوشته ایشان را در مقاله جداگانه‌ای به زودی منتشر نماییم.
در تنظیم مقدمه‌ی مقاله از کتاب “راه و راه‌سازی- از دوره هخامنشی تا عصر سلطنت پهلوی” منتشر شده توسط دفتر اطلاعات و روابط عمومی وزارت راه در مهرماه ۱۳۵۰ استفاده شده است و تصاویر راه‌های قدیمی منطقه از کتاب اطلس تهران قدیم، وزارت راه وشهرسازی، شرکت عمران و به‌سازی شهری ایران- ۱۳۹۴، استخراج شده است.
(۱) این تقسیمات بجز چند طایفه، در بقیه موارد ممکن است دقیق نباشد. افراد مختلف نظرات متفاوتی دارند و آنچه در بالا بیان شده است تجمیع نظرات آقایان حاج جعفر پلویی، حاج حسین پلویی، حاج اصغر علیمردانی، حاج عباس لبافی و آقای محسن لبافی است.

۴ دیدگاه

  1. گویا این خصلت ذاتی روستاییان برگجهان است که با راه و منافع عمومی میانه‌ی خوبی ندارند.
    😐

  2. “گویا این خصلت ذاتی روستاییان برگجهان است که با راه و منافع عمومی میانه‌ی خوبی ندارند”
    بارها این جمله را خواندم و لبریز شدم از احساسات گوناگون . باخود فکر میکردم که نویسندگان با مطالعه و فرهیخته این مطلب تا چه اندازه درست و بجا به این نتیجه رسیده اند. راستی چقدر برای رسیدن به این دیدگاه وقت صرف کرده اید؟

  3. با سلام و تشکر از دوستان عزیزی که زحمت کشیده و مطلب فوق را تهیه و منتشر کرده اند. فکر میکنم اگر قرار است این مطلب بخش دومی هم داشته باشد خوب است که از مسائل و مشکلاتی که بر سر راه افراد یاد شده در رابطه با فعالیتهایشان در احداث، ترمیم و بازسازی راه وجود داشته بیشتر صحبت کرد و همینطور در رابطه با سیستم حمل و نقل عمومی روستا.
    با تشکر
    سعید اثباتی

  4. علی اکبر لبافی

    جناب آقای اثباتی عزیز
    با سلام
    مطلب فوق قسمت دوم دارد و می تواند حتی قسمت سوم هم داشته باشد. قسمت دوم به بهره برداران از جاده که همان حمل و نقل عمومی است می پردازد. مطلب آماده شده اما نیازمند دریافت عکس و اسناد هستیم که هنوز محقق نشده است. مطلب جناب عالی هم به دست من رسیده است. مطلب شما تیز با درج عکس و اسناد، هم جذاب تر و هم مستندتر می شد. حسب فرمایش با آقا مسعود صحبت کردم ولی ایشان گفتند متاسفانه مجموعه اسناد و سوابق زحمات پدر را دور ریخته اند. اگر خود شما اسنادی دارید بفرستید تا اگر حجم مطالب زیاد شد به عنوان بخش سوم جاده به صورت مستقل منتشر شود. اگر سندی نداشتید و مطالب شما زیاد نبود در بخش دوم مقاله اضافه خواهد شد.

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *