خانه » مطالب آزاد » ماشین دودی و واگن اسبی- سیستم یکپارچه‌ی ریلی شهری و حومه

ماشین دودی و واگن اسبی- سیستم یکپارچه‌ی ریلی شهری و حومه

علی اکبر لبافی، بهمن ۹۷

آیا می‌دانستید تهران یکی از کارآمدترین شبکه‌های یکپارچه‌ی ریلی شهری و حومه را در دوران قاجار دارا بود؟

موجب شگفتی است که حدود ۱۳۰ سال پیش سیستمی یکپارچه از شبکه ریلی شهری و حومه‌ای در کشور فعال بود. در حالی که تاکنون کمتر به آن توجه شده و این بی‌توجهی هم از نظر تاریخی بین مردم و هم از نظر سیاسی بین دولت‌مردان و هم از نظر علمی بین متخصصان حمل و نقل و سیستم‌های ریلی فراگیر بوده است.

این سیستم یکپارچه که از دو بخش ماشین دودی و واگن‌اسبی تشکیل شده بود در زیر تشریح خواهد شد. اما پیش از آن لازم است یادآور شوم که ما ایرانیان خلقیات ویژه‌ای داریم. یکی از خلقیات نه چندان خوب ما ایرانیان تبدیل شدن به گزینه‌های صفر و یکی است. وقتی قایل به خوبی فردی می‌شویم تمام ویژگیهای او را خوب قلمداد کرده و بی‌جهت او را بزرگ می‌کنیم و برعکس متوجه بدی چیزی یا فردی می‌شویم تمام ویژگیهای آن چیز یا فرد را نفی می‌کنیم. یا وقتی از یک بُعد تحولی در کشور ایجاد می‌شود تمام ابعاد و خدمات دیگر نسل قبل را که پدران و مادران خود ما هستند نادیده گرفته و منکر می‌شویم. از سوی دیگر از همراهی با تحولات جهانی و علمی پرهیز کرده و تنها زمانی تغییر را می‌پذیریم که مجبور باشیم. تغییر را نیز نه با رفع معایب و تقویت محاسن یا به روز کردن شیوه‌های قبلی، بلکه با تغییرات اساسی یا تغییر صورت مساله می‌پذیریم. مثالی بزنم از خانواده‌ای که در انگلستان به ساخت نعل اسب مشغول بودند. با ظهور راه‌آهن و لوکوموتیو و کم‌رنگ شدن نقش اسب در حمل و نقل، کار این خانواده از رونق افتاد. اما آنها سابقه و تجربه خود را نادیده نگرفتند و شغل خود را تغییر اساسی ندادند، بلکه با تجربه‌ای که داشتند وارد صنعت راه‌آهن و لوکوموتیو شدند. لذا آنان از کارگاه نعل‌سازی به کارخانه ساخت ریل تبدیل شدند. ما ایرانیان چنین نمی‌کنیم.

شاید یکی از سیاه‌ترین سال‌های تاریخ ایران به دوران قاجار برگردد. با این همه در همان دوره سیستم‌ریلی در نوع خود بی‌مانندی در منطقه خاورمیانه، در ایران راه‌اندازی شد. سیستمی که از نظر مبانی علمی با موازینی که امروز در پی آن هستیم برابری می‌کند. شبکه‌ای پیوسته و به اصطلاح در- تا- در و متکی بر شهرسازی ریل پایه و حمل و نقل سبز- دوستدار محیط زیست – و متکی بر پیاده‌مداری و با اتکا به بخش خصوصی دایر شد اما این سیستم با برخورد با خلقیات خاص ما ایرانیان به بن‌بست رسیده و برچیده شد. چرا و چگونه چنین ادعایی را مطرح کرده‌ام؟ برای اثبات این ادعا لازم است این مقاله را مطالعه کنید.

در آغاز نمونه‌ای از متونی که به نوعی راه‌اندازی یکی از مترقی‌ترین سیستم‌های حمل و نقل کشور را به تمسخر گرفته است مشاهده کنید:

“ناصرالدین‌شاه قاجار با آن سبیل‌های آویزان از دو سوی لب و چشمان خیره، برای عوام‌الناس قاجاری حکم یک شعبده‌باز را داشت. او همیشه در چنته، وسیله‌ی‌ عجیب و غریبی داشت تا برای رعایای ساده‌دل کوچه و بازار رو کند؛ از اتاقک تاریکی که مناظر و مرایای دور و برش را به دقت و وسواس ثبت می‌کرد تا غول آتش‌خوری که در طرفه‌العینی طی‌طریق می‌کرد؛ غولی که با گذشت زمان تبدیل به اسباب تفریح و خوشگذرانی ایرانیان شد. ترن یا به قول ایرانیان قاجاری «ماشین دودی»، اولین وسیله‌ نقلیه‌ ریلی بود که ایرانیان از آن سواری گرفتند.”

پیشینه‌ی راه‌آهن و قرارداد ساخت نخستین  خط‌آهن ایران

ناصرالدین‌شاه قاجار که در سفر فرنگش، سوار بر هیولایی آهنی شده بود و دل در گرو آن بسته بود، پس از مراجعت به کشور از حسنعلی‌خان، امیرنظام، سفیر ایران در فرانسه می‌خواهد تا اطلاعاتی درباره راه‌آهن کسب کند و در اختیار او بگذارد. سودای شاه قجر از سالیان قبل، اتصال دریای خزر و خلیج‌فارس با ریل‌های آهنی بود.

ناصرالدین‌شاه طی سه سفر به‌ فرنگستان، از بسیاری از آثار و موسسات تمدنی اروپا دیدن و با جلوه‌های‌ متعددی از فرهنگ غربی برخورد کرد. توصیف ناصرالدین‌شاه از مشاهده این‌ موسسات و برخوردش با فرهنگ مغرب زمین در جای‌جای سفرنامه‌اش‌ منعکس است. او در سومین سفر خود به فرنگستان، از کارخانه‌ها و مراکز صنعتی‌ بسیاری بازدید به عمل آورد و نیز بسیاری از مظاهر صنعتی مغرب زمین را به‌ چشم خود دید. وی، در روسیه به توصیف این دستاورد تمدنی پرداخته و بیان داشته است:

“…روزی که از استاسیون آغستقا سوار راه‌آهن شدیم، قطارهای‌ واگن آهنی که یکی چیز بزرگ درازی مثل دیگ بخار کارخانجات‌ ساخته بودند، میانشان خالی است. قطارها- که در هر قطاری البته‌ دویست سیصد از این دیگ‌ها بودند- حرکت می‌کردند و حاضر حرکت بودند. توی این دیگ‌ها از بادکوبه نفت پر می‌کنند به باطوم‌ می‌برند و از آنجا به فرنگستان. خیلی چیزهای بزرگ عجیبی‌ بودند.”

او در خاطراتش در باب ترن‌های شهری آورده است:

“متصل از اینجا طرن می‌آید و می‌رود. اغلب این طرن‌ها به جهت آمد و شد شهری است که از یک محله با طرن به محله دیگری می‌روند، مثلا از سنگلج به اودلاجان(عودلاجان) و سرچشمه و یا از سنگلج‌ به بازار بخواهند بروند….تا نشسته بودیم متصل طرن می‌گذشت، با چراغ‌های زیاد مثل مار آتشی؛ خالی از تماشا نبود… در فرنگستان به همان نسبت که قطار زیاد است، خر و الاغ نایاب است. در فرنگستان خر غیر باغ‌وحش هیچ‌جا دیده نمی‌شود، مگر آنکه‌ در آمستردام یک خر دیدم که به عراده بسته بودند.”

او در توصیف راه‌آهن فرانسه آورده است:

“عجب راه‌آهنی، در دنیا دیگر این‌طور راه‌آهن نمی‌شود… برای‌ طهران این‌جور راه‌آهن خوب بود. فورا با بالوا، رییس این راه حرف زدیم و چهار فرسنگ از این راه با ده واگن خوب برای‌ خودمان و ده واگن برای مردم خریدیم که خود این رییس، آدم و کمپانی روانه تهران نمایند. هرجا بگوییم بکشند و مراجعت‌ نمایند.”

اولین آشنایی ما ایرانیان با راه‌آهن البته به دهه‌ها قبل از این و سال ۱۲۱۸ ه.ش باز می‌گردد. با مطالبی که محمد میرزای کاشف‌السلطنه می‌نوشت و بیان می‌کرد و در نهایت رساله‌ای باعنوان “حیات و ممات” در این باره منتشر کرد. در کنار آن اقدامات مهمی نیز از سوی صنیع‌الدوله، مستشارالدوله، مشیرالدوله و حاج امین‌الضرب به عمل آمد، اما اقدام جدی در احداث راه‌آهن که در نهایت منجر به موفقیت شد، به دست‌خطی برمی‌گردد که حسنعلی‌خان سفیر ایران در فرانسه در پاسخ به درخواست شاه به رقم سه‌شنبه چهارم ذیحجه ۱۲۸۰ ه.ق (۱۲۴۲ ه.ش) نوشته و به نشانی دربار ایران و شخص اول مملکت ارسال کرده است.

در این دست‌نوشته از چند و چون راه‌آهن و شرکت‌های واجد شرایطی که می‌توانند چنین پروژه‌ای را در ایران اجرا کنند، سخن به میان آمده است. بخش‌هایی از آن را در اینجا می‌آوریم: «…درباب راه‌آهن، منفردا و متفقا آنچه از روی خیرخواهی دولت اعلی‌حضرت ولی‌نعمت خود می‌دانستیم، به‌ عرض اولیای دولت (فرانسه) رسانده،… از جوابی که مرقوم شده بود، معلوم‌ گردید که اولیای دولت نیز وقت را مقتضی دانسته‌اند که به انجام این امر عمده مشغول شوند و به همین ملاحظه اختیار نامه‌ای برای چاکران مرحمت و مقرر فرموده بودند که چاکران از روی جد به مقدمات این کار پرداخته، با اشخاصی‌ که لازم است گفت‌وگو نماییم و گزارش را به عرض اولیای دولت برسانیم. بنابراین در این مدت چندین کمپانی‌ را- که در فرنگستان به اعتبار مشهور بودند- تکلیف‌ به این امر کردیم…»

در سال‌های قبل افرادی همچون صنیع‌الدوله، مستشارالدوله، مشیرالدوله و امین‌الضرب طرح تاسیس راه‌آهن سراسری را در کشور مطرح کرده بودند. در نهایت امتیاز ساخت و راه‌اندازی ۹۹ ساله راه‌آهن تهران- رشت نصیب «مسیو فابیوس بواتال» شد و مبلغ پانصد هزار فرانک هم ودیعه سپرده بود، ولی چون روس‌ها جلو حمل و نقل کالا را از راه قفقاز به ایران گرفتند کار او پیش نرفت و دولت ایران در عوض امتیاز راه آهن تهران به عبدالعظیم و تراموای تهران را به او داد و احداث بخشی از راه‌آهن سراسری به راه‌آهن حومه‌ای و شهری تقلیل یافت. فابیوس و شرکتی که وی نماینده‌ی آن بود موظف شدند علاوه بر مسیر حومه‌ای تهران- ری که به ماشین دودی مشهور شد، چند خط تراموای اسبی نیز در درون شهر تهران به راه اندازند.

دولت ایران راه‌اندازی خطوط فوق را با تهاتر زمین در جنوب شهر تهران و همچنین شهر ری با شرکت طرف قرارداد با فابیوس انجام داد. این شرکت همچنین اجازه داشت تا چوب مورد نیازش را (احتمالا برای ساخت تراورس) از جنگل‌های سلطنتی و سوخت لوکوموتیو را از معدن زغال‌سنگی در حومه‌ی تهران تامین کند. شرکت مذکور برای ورود اسباب و ادوات راه‌آهن از پرداخت گمرکی و هرگونه حقوق دیگر امثال آن هم معاف شد.

در سال ۱۲۵۷ ه.ش فابیوس امتیاز خود را به شرکتی به نام شرکت بلژیکی «راه آهن و تراموای ایران» که با سرمایه ۵ میلیون فرانک در بلژیک تاسیس شد، فروخت. کار ساخت راه‌آهن توسط مقاطعه‌کاری روسی به نام‌ لازار پولیاکف‌ نزدیک به ده سال طول کشید. آن شرکت کار ساخت لکوموتیوها و واگن‌ها و دیگر لوازم و تاسیسات را به کمک فرانسوی‌ها در بلژیک (بروکسل) آغاز کرد. پس از چند ماه، مـاشین‌ها آماده و از طریق خارطوم و بادکوبه وارد کشور شد تا اینکه بالاخره قطعات جدا از همِ لوکوموتیوها با سلام و صلوات، سوار بر گاری‌های باری وارد تهران شدند. در سال ۱۲۶۶ ه.ش(۱) این راه‌آهن به عنوان نخستین مسیر ریلی ایران (که از نوع خطوط حومه‌ای بود) افتتاح شد.

وجه تسمیه‌ی ماشین دودی

ماشین دودی نامی بود که مردم تهران قدیم به خط‌آهن تهران- ری (شاه عبدالعظیم) داده بودند. اگرچه راه‌آهن تهران- ری نخستین مسیر ریلی ایران نبود، اما نخستین مسیر ریلی بود که به بهره‌برداری رسید. علت نامگذاری ماشین دودی به خط‌آهن تهران- ری بخاری بود که از دودکش لوکوموتیو قطار این مسیر خارج می‌شد.

همچنین نقل است که ناصرالدین شاه قاجار پس از اولین سفرش با قطار  ری رو به اطرافیانش می‌کند و می‌گوید: «سوار شدن  بر ماشین دودی اوقات ما را خوش کرد.» همراهان  هم جمله‌ی شاه را تصدیق کردند و به این ترتیب نامی که مردم بر این وسیله نهاده بودند توسط شاه و همراهان وی رسمیت یافت.

ماشین دودی را می‌توان در اصل نخستین خط حومه‌ای تهران دانست. چرا که تهران را به شهر ری واقع در حومه متصل می‌کرد. با افتتاح خط‌آهن تهران ـ ری، لوکوموتیوهای شرکت بلژیکی در هر نوبت ۸٫۷ کیلومتر ریل آهنی میان دارالخلافه و حرم حضرت عبدالعظیم حسنی(ع) در ری را می‌پیمودند.

برآورد تقاضای مسافر و درآمد فروش بلیت

پیش‌بینی شده بود که سالانه در حدود سیصد هزار نفر برای زیارت از تهران به حضرت عبدالعظیم می‌روند. اگرچه در اسناد هدف از سفر زیارت درج شده است، اما بدیهی است سفرهای با اهداف دیگر نیز انجام می‌شدند. اگر با تعریفی که در مهندسی حمل و نقل برای سفر وجود دارد بیان کنیم، درواقع برآورد شده بود سالانه ۶۰۰ هزار مسافر بین تهران و ری و برعکس، توسط این قطار جابجا شوند. با قیمتی که برای بلیت این خط تعیین شد، در صورت تحقق برآورد فوق، سالانه ۹ هزارتومان از فروش بلیت این خط به دست می‌آمد.

مشخصات خط و ایستگاه‌های مسیر

طـول خط راه‌آهن تهران- ری ۸٫۷ کیلومتر بود که جنوب تهران را به شمال ری متصل می‌کرد و دارای یک خط فرعی به طول ۵٫۶ کیلومتر بود که به طرف مـعدن سنگ در شمال شرق ری می‌رفت. در فرایند شکل‌گیری این خط آهن حدود شصت کارگر ایرانی و چهار کارمند اروپایی فعالیت داشتند.مسیر مذکور در زمینی به عرض ۱۳ متر که توسط کمپانی از تهران تا ری خریداری شده بود دایر شد.

ارتفاع ریل‌ها در حدود ۱۵ سانتیمتر (برآورد چشمی نگارنده) با مقطع I و فاصله محور به محور دو ریل حدود ۱٫۱ متر بود. با توجه به اینکه بهره‌برداری از چوب جنگل به شرکت واگذار شده بود می‌توان حدس زد تراورس‌های خط از نوع تراورس چوبی بودند. مسیر ریلی روی خاکریزی به ارتفاع حدود ۱ متر از زمین‌های اطراف قرار داشت.

ماشین دودی دو ایستگاه داشت. ایستگاه آغاز این خط به وسعت ۱۰ هزار متر مربع نزدیک دروازه خراسان (جنوب میدان قیام و پارک کوثر فعلی) و نقطه پایانی آن به مساحت ۱۰۰۰ متر مربع که مقابل شاه عبدالعظیم، نرسیده به میدان خیابان حضرتی، در شهر ری بود. در ایستگاه تهران علاوه بر خدمات مسافری (فروش بلیت و سالن انتظار و پیاده و سوار شدن مسافر) کار دپو و تعمیرات نیز انجام می‌شد. جالب است که این ایستگاه به سیستم واگن اسبی که در ادامه توضیح خواهیم داد نیز سرویس داده و لذا از سطح بسیار وسیع‌تری نسبت به ایستگاه ری برخوردار بود.

از بررسی نقشه‌های موجود چنین برداشت می‌شود که بجز ایستگاه‌های ابتدایی و پایانی تهران و ری، در طول سال‌های بهره‌برداری توقفگاهی بین‌راهی در دولت‌آباد وجود داشته است. به این معنا که در این نقطه بدون وجود ساختمان و سالن انتظار و ماموران فروش بلیت، قطار توقف داشته و مبادرت به پیاده و سوار کردن مسافران می‌کرده است. در این محل که به دوراهی دولت‌آباد مشهور بود، مسیر راه‌آهن به منظور تلاقی قطارها (عبور دو قطار که در دوجهت مخالف عبور می‌کردند) دوخطه شده بود. 

مردم به ایستگاه‌های ماشین دودی «گار» می‌گفتند که واژه فرانسوی برای ایستگاه است. به موجب همین نام، خیابان ری در حدفاصل میدان شاه(قیام فعلی) و میدان شوش به خیابان گارد یا گاردماشین معروف بود.

گارها هرکدام دارای یک ساختمان با دو سالن (مردانه و زنانه) و یک راهرو عریض بودند که تا رسیدن قطار مردها در سالن مردانه و زنها در سالن زنانه جمع می‌شدند. انتهای ساختمان ایستگاه، اتاق بلیت فروشی بود که برای حفظ وجوه نقد از دستبرد دزدان کاملا محفوظ بوده و در سمت فروش بلیت تنها یک دریچه کوچک داشت.

تجهیزات و نیروی انسانی شرکت

شرکت چهار لکوموتیو و ۳۰ واگن و جمعا ۲۵ کارگر و کارمند داشت که پنج نفر آنها اروپایی و بقیه ایرانی بودند. 

در کتاب جعفرشهری نقل شده است که تعداد لوکوموتیوها ۱۰ دستگاه و واگن‌های عمومی ۵۰ و خصوصی ۱۰ واگن بوده است. احتمالا این ارقام مجموع تجهیزات شرکت مذکور در طول سالیان مختلف بوده است.

واگن‌های نیروی محرکه برای حرکت نداشتند و با لوکوموتیو کشیده می‌شد. اما گاهی لازم بود تعمیرکاران به طول خط اعزام شوند. برای این کار از واگن بدون لوکوموتیو استفاده می‌شد که تنها مجهز به ترمز بود. تعدادی واگن در گار تهران مستقر بود که توسط کارگران و با نیروی جاذبه زمین (مسیر تهران تا ری تقریبا همه جا سرازیری بود) حرکت می‌کرد. این واگن‌ها در ایستگاه ری جمع‌آوری و دپو شده و در پایان هفته لوکوموتیوی آنها را با خود به تهران باز می‌گرداند.

ناوگان

ماشین دودی مانند قطارهای معمول شامل دو بخش عمده بود :

الف- لکوموتیو (آتش‌خانه یا ماشین‌خانه) که در آن لکوموتیوران(ماشین‌چی) مشغول هدایت قطار بود. لوکوموتیوها از نوع مدل N665 و ساخت بلژیک سال ۱۸۸۷م بودند. به لکوموتیو در آن زمان لوکوموتیف می‌گفتند. سوخت این وسایل زغال سنگ بود که مخزن آب دراز نصب شده روی شاسی را به جوش آورده تا ماشین بخار آن را به حرکت وادارد.

هر قطار اغلب دارای یک لوکوموتیو بود که جلوی واگن‌ها بسته می‌شد. در روزهای پرازدحام که تعداد واگن‌ها زیاد و مسافران ایستاده نیز به حداکثر می‌رسید، یک واگن کمکی در انتهای قطار می‌بستند که قطار را از پشت به جلو براند. جلوی چرخ‌های لوکوموتیو جارویی نصب بود تا سنگها و چوبهایی را که اتفاقی یا توسط اراذل و اوباش روی خط قرار داشتند کنار بزند تا قطار از خط خارج نشود.

ب- واگن‌ها که محل نشستن افراد یا حمل بار و اثاثیه بود.

واگن‌های ماشین دودی مشتمل بر ۳۰ واگن به شرح زیر بود که عبارت بودند: از ۱۱ واگن زمستانی و ۱۱ واگن تابستانی و ۸ واگن باری که مشخصات آنها در زیر ارایه می‌شود. اینکه اختصاص دو واگن ویژه برای مسافران خاص و یک واگن ویژه برای زنان در سازمان قطار از قبل مدنظر بهره‌بردار بوده است، یقینا نمی‌تواند منطقی و درست باشد. اسناد نشان می‌دهد که دست کم واگن اختصاصی علما بعدا به سازمان قطار افزوده شده است. اما درباره زمان و دلایل اختصاص واگن ویژه پادشاه و زنان چیزی نمی‌دانم.

تصاویر موجود نشان می‌دهند که سازمان قطار برحسب مورد تغییر داشته است و این طور نبوده است که همه‌ی واگن‌ها پشت لوکوموتیو بسته می‌شدند. مشخص است که واگن زنان به خوبی کار کرده و مورد استفاده مردم بود، ولی جالب است بدانیم از واگن شاهی به ندرت استفاده شد که به شرح زیر است:

ناصرالدین شاه ۷ مرتبه و مظفرالدین شاه به دفعات متعدد و احمد شاه فقط یک مرتبه سوار واگن شاهی شدند. اما از ابتدای دولت و سلطنت پهلوی، به فرمان وی واگن شاهی از قطار بریده و در انبار جای گرفت. اینکه رضا شاه از این واگن یا قطار استفاده کرده باشد هم خبری وجود ندارد.

درباره استفاده علما و وزرا از واگن ویژه‌ی خود نیز اطلاعی ندارم.

واگن شاهی:

به طول ۱۰ متر و عرض ۱٫۵ متر که از سه بخش تشکیل می‌گردید:

  • آبدارخانه شاهی به طول ۲ متر که مسافران موجود در واگن شاهی را به وسیله چای و قلیان پذیرایی می‌کردند.
  • به طول ۵ متر که مخصوص رجال تراز اول و صدراعظم وقت بود.
  • به طول ۳ متر که مخصوص شاهان قاجار بود.

این واگن‌ها در زمان رضاشاه بلااستفاده بود چرا که شاه و درباریان از آن استفاده نکرده و به این ترتیب به واگن عمومی تبدیل شدند.

واگن وزرا و علما:

این واگن که جلوی واگن شاهی بسته می‌شد به طول ۹ متر بود و از دو بخش تشکیل می‌گردید:

  • یکی به طول چهار متر مخصوص وزرا و مجتهدان تراز اول
  • یکی هم به طول پنج متر مخصوص درباریان و مریدان مجتهدان

در برخی اسناد بیان شده این بخش (بخش دوم) مورد استفاده خدمه‌ی قطار بوده است.

واگن زنان:

واگن بعدی به طول ۷ متر به زنان اختصاص داشت، چرا که باید جدا از مردان سفر می‌کردند. تصاویر موجود نشان می‌دهند الزاما این قاعده رعایت نمی‌شده و زنان در واگن‌های دیگر نیز دیده می‌شوند.

واگن‌های مردان:

۸ واگن به مردان تعلق داشت. عرض واگن زنان و مردان بیش از ۲ متر بود.

در مجموع ۱۱ واگن مسافری برای تابستان و همین تعداد واگن زمستانی در این خط کار می‌کرد.

واگن‌های بار و توشه:

۸ واگن مخصوص بار و کالاهای تجارتی بود که در انتهای قطار بسته می‌شد.

ابعاد واگن‌های مسافری و چیدمان صندلی‌ها:

عرض واگن‌های عمومی ۲٫۵ متر بود. صندلی‌ها همه نیمکت چوبی بود که دو به دو مقابل هم قرار داشت و راهرویی از وسطشان می‌گذشت و هر چهار صندلی تشکیل کوپه‌ای را می‌داد و جلو و عقب هریک از آن‌ها دسته ترمزی برای هر اتاق تعبیه شده بود. صندلی‌ها از نظر استاندارد دو نفره بودند لذا هر کوپه ۸ ظرفیت نشسته داشت. طول هر کوپه تقریبا ۱٫۵ متر می‌شد (برآورد چشمی نگارنده) و ابتدا و انتهای آنها فضای بازی داشت که فاقد صندلی بود و می‌تواست به عنوان فضای با ظرفیت ایستاده محسوب شود. به این ترتیب ظرفیت نشسته یک واگن به طول حدود ۷ متر تنها ۲۴ نفر بود. اگر متوسط واگن‌ها را ۱۰ واگن فرض کنیم تعداد ظرفیت نشسته قطار در صورتی که تمام واگن‌های مسافری به لوکوموتیو متصل می‌شد به ۲۴۰ نفر نشسته می‌رسید.

رنگ داخل کوپه‌ها قهوه‌ای و بیرون آن‌ها سبز بود. در هرکدام از واگن‌ها نیز چراغهایی نصب شده بود که یک روی آنها به جلوی کوپه و روی دیگرش به سوی انتها بود. کف کوپه تخته ۴ سانتی بود و سایر اجزای آن هم آهنی یا چوبی بود. رنگ سبز بیرون واگنها نشانه‌ی سیادت حضرت عبدالعظیم و رنگ برنجی دودکش لوکوموتیو (برخلاف همه‌ی دودکش‌ها مه سیاه بود) نشانه‌ای از گنبد طلای حضرت عبدالعظیم بود. شامه‌ی تجاری موسس شرکت در همان مدت کوتاه توانسته بود او را به سمت و سویی هدایت کند که اعتقادات مردم و مسافران انتظار داشت.

تصاویر موجود از ماشین‌دودی و اسناد موجود نشان می‌دهد که حسب مورد آرایش قطار مشتمل بر دو تا چهارده واگن بوده است و این طور نبوده که ۲۰ واگن پشت لوکوموتیو بسته شود.

ساعات حرکت، شرایط و قیمت بلیت ماشین دودی

ماشین‌دودی از شنبه تا پنج‌شنبه یک نوبت در ساعت ۱۰ صبح از تهران به ری، و ساعت ۴ بعدازظهر از ری به تهران حرکت می‌کرد. در روزهای تعطیل و مناسبت‌های مذهبی اولین حرکت از تهران ۸ صبح بود و هر ساعت یک قطار اعزام می‌شد. بلیت ماشین دودی در ابتدای ورود به ایران و  در زمان ناصرالدین شاه ۳ شاهی قیمت داشت. در زمان مظفرالدین شاه به ۵ شاهی و  در زمان احمدشاه به ۷ شاهی و پس از آن به ۱۰ شاهی(هر شاهی یک بیستم قران) رسید. در اواسط دوره محمدرضاشاه و پیش از جمع‌آوری ماشین دودی، قیمت بلیت ۲٫۵ ریال(قران) بود.

در آغاز کار، به تعداد صندلی بلیت فروخته می‌شد، اما در دوره‌های بعد بلیت بیشتر از صندلی‌ها فروش رفته و افراد سرپا مسیر را سفر می‌کردند. کم‌کم ترس مردم از وسیله ریخت و در حال حرکت افراد بدون بلیت سوار و پیاده می‌شدند.

از نکات جالب این است که این بخش از حمل و نقل تهران در آن زمان توسط بخش خصوصی اداره می‌شد و دولت دخالتی در امور آن نداشت. اگرچه دولت ایران برای ساخت امتیازاتی را به بهره‌بردار بلژیکی داده بود، اما تنها کمکی که در زمان بهره‌برداری ارایه می‌کرد احتمالا مجوز بهره‌برداری از معدن زغال سنگ بوده است. عدم حمایت مستقیم دولت از شرکت خصوصی در بهره‌برداری از خط، عدم وضع قوانین حمایتی و انتظامی در مقابل هجوم و بی‌قانونی و خساراتی که مردم به این شرکت زدند، در نهایت سبب تعطیلی این سیستم حمل و نقلی شد.

آغاز به کار ماشین دودی

اعتماد‌السلطنه در روزنوشت جمعه ۲۰ رمضان ۱۳۰۵ ه.ق (۱۲۶۶ ه.ش) نوشته است: “سابقا در راپورت عرض شده است‌ که عرابه اسباب راه‌آهن را از خیابان چراغ گاز عبور می‌دادند. پسر یکی از عملجات کارخانه چراغ گاز زیر چرخ عرابه آمده است؛ اسب را گرفته، نگاه داشتند. بعد کسانی شش تومان گرفته، اظهار رضایت کرده، اسب را رد کردند. دیروز طفل معروض فوت‌ شده است. به عبارت دیگر از همان ابتدای کار و قبل از شروع کار ماشین دودی، حوادث منجر به فوت اتفاق افتاده است.

برای آغاز به کار این سیستم حمل و نقلی جدید در ایران، مشکلاتی همچون ایستادگی و جلوگیری صاحبان زمین‌هایی که با عبور خط‌آهن از زمین‌هایشان مخالف بودند و یا مشکلی مانند دست از کار کشیدن کارگران و اخلالگری شرکتهای حمل و نقلی رقیب وجود نداشت، بلکه مشکل اصلی در شروع به کار این سیستم، اعتقاد به خرافات و ترس از تکنولوژی در بین مردم و گروههای خاص بود.

در آغاز، هر بار به هنگام راه افتادن قطار، بچه‌ها سنگ و خس و خاشاک زیادی به ماشین دودی می‌زدند. برخلاف زحماتی که برای ساخت و بهره‌برداری خط حومه‌ای ریلی تهران- ری کشیده شده بود، این وسیله‌ی جدید مورد پذیرش مردم تهران واقع نشد. اقشار مختلف مردم دسته دسته به محل گارماشین (ایستگاه راه‌آهن) می‌رفتند، تا با پدیده‌ی جدیدی که به شهرشان آمده بود آشنا شوند و این موجود شگفت‌انگیز یا غول آتش‌خوار را که به هنگام حرکت از تنوره‌اش بخاری غلیظ برمی‌خواست از نزدیک ببینند. ولی کسی حاضر به سوار شدن بر آن نبود. 

موسس ماشین دودی و مدیران کمپانی مذکور با تمام هوشمندی تجاری خود نقاط مبهمی از اخلاق ایرانیان را درک نکرده بودند. آنها که رقبای بین‌المللی را کنار زده، با شاه قرارداد بسته و با درباریان کنار آمده و هزینه تملک زمین را به مردم پرداخت کرده و ساخت مسیر و تامین ناوگان را به پایان رساندند، باج لازم را به اراذل و اوباش و حامیان و محرکان آن نپرداخته در زمانی که قرار بود هزینه‌های انجام شده به بهره‌برداری برسد سروکله‌ی اراذل و اوباش پیدا شد.

آنها ابتدا شایع کردند ماشین دودی ماشینی جهنمی است و سوار شدن بر آن حرام است. آنها از این جلوتر رفته ادعا کردند حتی تماشاکردن ماشین دودی توسط مردم مثابه نگاه کردن به ناموس مادرشان است. این شگرد اراذل کارگر واقع نشد و مردم به دلیل جدابیتی که این وسیله داشت فوج فوج به گار آمده و به تماشا می‌نشستند.

در اقدامی دیگر آنها اعلام کردند ماشین‌دودی از نشانه‌های ظهور امام زمان است و پس از ظهور امام زمین در دو راهی دولت‌آباد شکافته شده و این ماشین را همراه مسافرانش می‌بلعد. با این وجود مردم از سوار شدن به آن منصرف نشدند. این بار محرکان و خرافه‌بافان افرادی را اجیر کرده تا مقابل ارگ شعار داده و جارو جنجال به راه انداخته شعار وااسلاما بدهند و شاه را کافر بنامند. افراد دو دسته شده و هر دسته شعارهای زیر را سر می‌دادند:

  • محمد یا محمد، برس به فریادِ امت، یا محمد
  • فرنگی مال و جان و عِرض ما برد، زمان بردن قرآنِ ما شد.

و درنهایت پس از چند روز بلوا با بیل و کلنگ برای تخریب گار از مقابل ارک به سمت گار به حرکت افتادند.

در این زمان موسسان کمپانی به سفارش امام جمعه به مسببان و آمران پیشنهاد هدایایی دادند که به شرح زیر بود:

  • برای ۶ نفر از اوباش هرکدام ۲۰ تومان
  • برای سردسته‌های هوچیان هرکدام ۵۰ تومان
  • برای محرکین اصلی هرکدام از ۱۰۰ تا ۵۰۰ تومان
  • برای آمر اصلی یا سردسته‌ی کل (امروزه دیگر عجیب نیست که نامی از او در تاریخ برده نشده) ۱۰۰۰ تومان همراه یک قلیان مرصع‌نشان از طرف ناصرالدین‌شاه

پس از آن مردم را به مسجد اسماعیل بزاز برده و توضیح می‌دهند علما و مجتهدین بزرگ با این وسیله مخالفتی ندارند و گاهی کفار سبب تقویت مسلمین شده و این وسیله منافعی را برای مسلمانان دارد و سپس سردسته‌ی کل همراه ناصرالدین‌شاه و دیگران سوار وسیله شده و غایله فرو می‌نشیند.

علی محمدخان بختیاری فرزند رییس آبدارخانه‌ی ناصرالدین شاه قاجار می‌گوید:

“پدرم نقل می‌کرد، هنگامی‌که خط‌آهن حضرت عبدالعظیم به تهران درست شد، هیچ کس جرأت سوار شدن به آن را نداشت. چه مطابق روایات، یکی از نشانه‌های آخرالزمان ظهور وسیله‌ای است که هنگام حرکت صدایی شبیه به آلات موسیقی- مثلاً ضرب-  از آن شنیده شود و آتش و دود از آن بیرون جهد. مهندس بلژیکی چون کسادی بازارش را دید، به حضور شاه شرفیاب شده و جریان را به عرض رسانید. ناصرالدین شاه نیز دستور داد تا عده‌ای از شجاعترین افراد، سرداران، سالاران و سپهبدان سپاه  سراپا مسلح در رکاب وی با ماشین دودی به حضرت عبدالعظیم بروند تا ترس مردم بریزد، عده‌ای از ملازمان رکاب شاه زیر لب ذکر گرفته و عده‌ای کفن به گردن انداخته و پاره‌ای وصیت‌های خویش را نیز کرده بودند. روزی که شاه و درباریان سوار این ماشین عجیب شدند، علما از قبل به حضرت عبدالعظیم رفته بودند تا برای سلامت شاه دعا کنند و مردم در طول راه اجتماع کرده و نگران اوضاع بودند و تا هنگامی که به چشم خود دیدند که هیچ اتفاقی برای مسافرین قطار حضرت عبدالعظیم رخ نداد، سوار آن نشدند”.

به دنبال این مسافرت ترس مردم ریخت و سیل مسافران به طرف ماشین دودی سرازیر گردید. همچنین مدیر کمپانی بلژیکی برای آنکه نظر مساعد علما را جلب کند سالنی مخصوص علما تعبیه کرد.

تعارف شاه‌عبدالعظیمی

همه‌ی ما معنای اصطلاح تعارف شاه‌عبدالعظیمی را می‌دانیم. اصطلاحی که بسیار مورد استفاده است. اما ریشه‌ی آن کجاست؟ شنیده‌ام که ریشه‌ی این اصطلاح یا مثل معروف در همین ماشین دودی است. سرعت ماشین دودی کم بود و به ویژه در نزدیکی ایستگاه مقصد در شاه عبدالعظیم این سرعت کمتر می‌شد. در حالی که قطار و واگن‌ها پر از مسافر از مقابل مغازه‌های غذاخوری یا چای و قلیان عبور می‌کرد، افرادی را که بر تخت‌ها نشسته بودند و در حال خوردن و نوشیدن و کشیدن بودند به راحتی می‌دیدند. آنها مسافران درون واگن‌ها را به صرف غذا و چای و قلیان دعوت می‌کردند در حالی که همه می‌دانستند پیاده شدن مسافران و اجابت کردن دعوت آنان مقدور نبود!

پیامدهای اجتماعی و حاشیه‌های فرهنگی ماشین دودی

احداث این راه‌آهن با مشکلات بسیار نظیر کهنه‌پرستی، اعتقاد به اوهام و خرافات و غول‌ آتش‌خوار خواندن قطار روبه‌رو بود. گرچه این راه‌آهن به بالا بردن میزان درآمد ملی کمکی نکرد، اما بسیاری از شرایط محیطی و اجتماعی را به نفع ایران تغییر داد. چنانچه اعتمادالسلطنه در خاطرات خود با اشاره به واکنش مردم تهران نسبت به راه‌اندازی قطار تهران- شاه عبدالعظیم نوشته است: “دیشب شب دویم‌ عروسی حاجی میرزامحمد قزوینی بود و جناب میرزا جوادآقا مجتهد تبریزی، حاجی علی‌اکبر تاجر شیرازی با جمع کثیری از تجار و غیره در مجلس عروسی حضور داشتند. بعد از متفرق ‌شدن‌ آنها، مطرب آورده، مشغول تعیش بودند…. در میان مجلس صحبت‌ از کشیدن راه‌آهن بود. جناب میرزا جوادآقا اظهار داشته بودند که کشیدن راه‌آهن در دولت ایران، هم تعریف دارد و هم‌ تکذیب دارد. برای اسباب و معاش خیلی خوب است، ولی به‌ جهت مذهب و دین خوب نیست. دولت ایران باید به‌ قدر امکان به خارجه راه ندهد، بلکه آنهایی هم که هستند بیرون‌ نمایند؛ زیرا بعد از چندی مذهب از میان می‌رود. قدری از این‌ مقوله حرف زده و رفته بودند”

ماشین دودی خود به تنهایی به قدری پدیده‌ای عجیب بود که مردم را برای تماشا به خود جذب می‌کرد. بجز این، استفاده‌ی شاه و همراهان و وزرا و زنان و دختران همراه شاه و مردم متمول و تجددخواه از آن سبب شده بود که مردم فرصتی یافته این افراد را بیرون از ارگ و کاخ و حرم‌سراها ببینند و همین موضوع بر جذابیت تماشای این وسیله افزوده بود.

گارماشین مجمع اضداد بود. در آن حوالی همه جور آدم پیدا می‌شد. راهروی عریض میان سالن انتظار مسافران، محل خرید  قاقالی‌لی از جمله تخمه و آجیل و آب‌نبات، گز و سوهان و امثال آن بود که طبقی‌ها و دوغ و گزفروش و شربتی‌ها در آن جمع می‌شدند.

در فرصت گرفتن بلیت تا رسیدن ماشین دودی و باز شدن در، درویش‌ها و مداحانی هم به نوبت با قصیده خوانی‌ها و ذکر مصیبت کردن‌ها و داستان‌سرایی‌های خود سر مردم را گرم کرده پولی جمع می‌کردند. ازجمله آن‌ها مرشد بلقیس (مرشد ماده)، زن نابینایی بود که با صدای بلند برای مردم و مسافران حضرت عبدالعظیم مولودی و آواز و مصیبت می‌خواند و بیشتر  در سالن مردانه و طبقه ذکور معرکه می‌گرفت (او پس از چهل سال اقامت در گارماشین، با بسته شدن گار ناپدید می‌شود).

“به محض اینکه سوت ماشین دودی بلند می‌شد یک مرتبه معرکه‌گیری به‌هم می‌خورد و مردم به پشت درها هجوم آورده از سر و کول هم و نرده‌هایی که جلوی درها جهت حفاظت از خطرات و جهش و پرش مردم کار گذاشته شده بودند بالا رفته و فریاد و فغان می‌کردند و پشت درها به لگد و کوفتن به در و دورتری‌ها به نعره  و فریاد «وا کن وا کن» برمی‌خواستند تا درها باز شده بر روی هم ریخته یکدیگر را لگدمال کرده خود را به واگن‌ها و روی صندلی‌ها برسانند تا روی آن بنشینند. در این احوال  هم بود که  هر بار عده‌ای زن و بچه و علیل و ناتوان زیر دست و پا رفته لگدمال می‌شدند، در حالی که غالبا  هنوز مقداری واگن خالی در عقب یا جلو باقی مانده بود که در اثر عجله به آنها توجه نشده بود (جالب است که به خاطر نشستن روی همان صندلی‌ها هم بود که چنان بی‌قراری می‌کردند).

اتاق بلیت فروشی از ترس سارقان و دخل‌زنها (سارقینی که با تخصص خاص، سر دکاندارها را گرم کرده دخلشان را می‌زدند) جلو آن با میله‌های ضخیم آهن پوشیده شده تنها دریچه‌ی کوچکی بلیت‌فروش و مسافر  را به هم مربوط می‌نمود. گارماشین پناهگاه جیب‌برها و اوباش بوده است که در ازدحام، جیب مسافران ماشین دودی را به سهولت خالی می‌کردند. یکی از شگردهای مخصوص جیب‌برها آن بود که پس از سرقت پول از ماشین دودی در حال حرکت پایین ‌پریده و به سهولت پا به فرار می‌گذاشتند. از معروفترین دزدهای گارماشین می‌توان «آقا ممدلی» معروف به ممدلی یکدست را نام برد که با همان یک دست به سهولت روی ماشین دودی، در حال حرکت عملیات محیرالعقول انجام می‌داد.

گفتنی است که در ابتدا گاهی به دلیل استفاده شاه و درباریان از قطار و همچنین فروش بلیت به تعداد صندلی‌ها نظم مسافران بسیار زیاد بود. عده‌ای اسب‌سوار برای حفاظت جان شاه در دوسوی واگن به تاخت حرکت می‌کردند و حضور آنها هم مسبب نظم بود. طولی نکشید که فروش بلیت برای افراد سرپا آغاز شد و حضور شاه و درباریان نیز اندک شد و ترس مردم هم از هیبت ماشین‌دودی ریخت و به این ترتیب پای اراذل و اوباش و افراد لش و لات به واگن‌ها باز شد. آنها در طول مسیر سوار شده و بین واگن‌ها تردد کرده و روی سقف‌ها و نرده‌ها رفته بین خود و مردم شوخی‌های زننده کرده، دشنام داده و دزدی و حیزی و جیب‌بری کرده، با افراد گلاویز شده، هتک حرمت نوامیس کرده، روی سقف بساط عرق‌خوری و قمار راه انداخته و به انواع اعمال خلاف مشغول شده و وجود یک آژان اجاره شده توسط کمپانی برای هر واگن برای برقراری نظم کافی نبود.

شلوغی و درگیری و نزاع و حرکت روی سقف و نرده و پریدن و سوار و پیاده شدن در ضمن حرکت قطار و … نیز دارای خطرات زیادی بود که به طور متوسط هر هفته یک تا چهار نفر قربانی می‌گرفت و از این گذشته به طور متوسط در هفته ۹ تا ۱۰ نفر به واسطه شرارت و نزاع روی تاق ماشین زخمی می‌شدند. تعداد تلفات ماشین دودی این اواخر که هوشنگ سیاه راننده‌ی ماشین دودی شده بود به قدری بالا گرفت که مردم با بیل و داس و کلنگ به قصد تخریب راه آهن حرکت کردند و اگر دخالت ماموران انتظامی نبود چه بسا بلوایی عظیم به راه می‌افتاد و خونها ریخته می‌شد.”

جدایی زنان و مردان

در کتاب استاد جعفر شهری آمده است که جدایی زنان و مردان در مجالس روضه و عزا و عروسی به دستور ناصرالدین‌شاه اتفاق افتاد و پیش از آن چنین نبود. ناصرالدین‌شاه برای اینکه به راحتی و بدون مزاحمت مردان همراه با زنان بتواند چشم‌چرانی کند و از میان زنان و دختران به جمع حرمسرای خود بیفزاید چنین دستور داد. ملاحظه می‌شود این رسم جداسازی علاوه بر مجالس به کوچه و خیابان و درشکه و گاری و سالن انتظار و درون ماشین دودی و واگن‌اسبی نیز تسری یافت. زنان و مردان دوشادوش هم در معابر حرکت نکرده، زنان چند قدم از پس مردان می‌رفتند. آنان با یکدیگر در معابر سخن نگفته و زن و مرد با دو درشکه جدا از هم سفر می‌کردند. محل نشستن آنها در گاری و واگن اسبی و ماشین دودی در دوران قاجار جدا از هم بود.

عاقبت  ماشین دودی

این راه‌آهن بسی استفاده داشت و بسی بی‌نظمی کرد و تلفات مسیر راه آن بسیار بود. گفته می‌شود که مردم در هنگام حرکت قطار مبادرت به سوار و پیاده شدن از آن می‌کردند و این امر موجب افتادن آنها در زیر قطار، مرگ یا قطع عضو آنها می‌شد. بنابراین، این خط که کارایی خود را نیز به میزان زیادی از دست داده بود، پس از ۷۵ سال از دور خارج می‌شود و ماشین‌آلات آن که قابل مصرف در دیگر مکان‌ها نبوده است، در همان مکان ایستگاه‌ها باقی ماند.

اعتماد‌السلطنه می‌نویسد:. “امروز، چهار ساعت به غروب مانده، جمعیت زیاد که به زیارت با کالسکه بخار می‌رفتند، شاگرد نانوایی که در کالسکه بخار بود، رذالت کرده، قبل از اینکه‌ کالسکه‌ها بایستند، خود را پایین می‌اندازد که برود؛ دامن عبایش‌ به چرخ راه‌آهن گیر می‌کند، می‌افتد زیر چرخ؛ پا و کمر قطع شده، فی‌الفور می‌میرد. مردم لجاره‌ی بی‌تربیت- که در این کالسکه بودند- به فرنگی رعیت روس- که بلیت‌ها را می‌گیرد- هجوم می‌آورند. فرنگی هم از ترس فرار می‌کند، به اتاق توقفگاه می‌رود. قدری‌ پول سیاه و سفید در میان می‌پاشد که مردم را مشغول کند. همین که‌ آنها مشغول شدند، طپانچه شش لوله را به طرف آنها خالی می‌کند؛ پنج تیر خطا می‌رود یکی به سینه‌ی مرد خیاطی می‌خورد، فی‌الفور می‌میرد. بعد از این قتل جمعیت به طرف فرنگی هجوم می‌آورند … حاکم حضرت عبدالعظیم می‌رسد، فرنگی‌ها را مجروح و نیمه‌ مجروح به خانه‌ی خود می‌برد. الواط که می‌بینند فرنگی را بردند، کالسکه‌های راه‌آهن را می‌شکنند و با نفت آتش می‌زنند… به‌ عرض شاه می‌رسانند؛ خاطر مبارک خیلی متغیر می‌شود. تا ساعت‌ شش با امین‌السلطان و نایب‌السلطنه و وزیر نظام مشغول اصلاح‌ این کار می‌شوند.”

و این حادثه تا چند روز سبب تعطیلی آمدوشد قطار راه‌آهن شد. بالاخره، پس از پاره‌ای اقدامات، دوباره راه‌آهن مذکور به‌کار افتاد.

ماشین دودی تا اواسط دوره محمدرضاشاه یعنی اوایل دهه چهل شمسی دوام آورد و با توجه به افزایش وسایل نقلیه و خطرات و حوادثی که استفاده از ماشین دودی می‌آفرید، و در نهایت منجر به مرگ فردی شد که تازه در حال بازگشت از کربلا بود، تعطیل و برای همیشه به تاریخ پیوست. تاریخ دقیق برچیده شدن این خط مشخص نیست، اما براساس اطلاعات شفاهی این خط در سال ۱۳۴۱ ه.ش جمع آوری می‌شود.

حریم ۱۳ متری مسیر نیز در تهران به چال خرکُشی تبدیل شد اما با برچیده شدن خط‌آهن تهران – شاه عبدالعظیم و رها شدن قطارها، حملات تخریبی روی آنها آغاز می‌شود. بسیاری از قطعات آنها ربوده می‌شود و تاثیر تخریبی شرایط محیطی و عدم رسیدگی به موضوع نگهداری آنها نیز این روند را تشدید کرد، به طوری که در حال حاضر چیزی از مسیر باقی نمانده است.

با توسعه معابر و افزایش وسایل نقلیه شخصی، مسیر و حریم ریل به خیابان تبدیل شد و آسفالت جای ریل و اتومبیل جای قطار را گرفت و خیابان شهرزاد متولد شد و در آخر کل مسیر حومه‌ای را شهر تهران بلعید و تهران و ری یکی شدند و مسیر حومه‌ای دیروز به راه درون‌شهری تبدیل شد و نام شهید محمد یزدی جای نام خیابان شهرزاد نشست.

این وجود، تا سالها بعد از مرگ ماشین‌دودی افرادی مانند «مشهدی محمد» به عنوان سرایدار گارماشین محافظت از گارماشین تهران را به عهده داشت. او بدون آنکه حقوقی بگیرد یا مزایایی داشته باشد، به خاطر عشق به واگن‌ها و لکوموتیوهای فرسوده رایگان به کارش مشغول بود. اولین حقوقی که مشهدی محمد از شرکت بلژیکی در سال ۱۳۰۰ ه.ش می‌گرفت ۵ شاهی و آخرین حقوقش در ۱۰ سال که شرکت را برچیدند (دهه ۱۳۳۱ تا ۱۳۴۱)، به ۴ تومان رسیده بود. مشهدی محمد گفته است: برای من گارماشین یعنی زندگی، عشق، یعنی عاطفه… من گارماشین را بیش از آنچه که در تصور آید دوست ‌دارم.

در حال حاضر از تعداد شش ماشین دودی وارد شده به ایران، تنها سه ماشین دودی بر جای مانده است. یکی از این ماشین دودی‌ها، ماشین دودی شماره یک است که در ایستگاه متروی شاه عبدالعظیم قرار دارد. روی این ماشین واژه‌ی perse  یا همان پارس نقش بسته است. ماشین شماره چهار این خط در گارماشین تهران – که اکنون پارک کوثر است- قرار گرفته و دیگری که وضعیت مناسبی ندارد در پارک ملت واقع شده و از دیگر ماشین دودی‌ها اطلاعاتی در دست نیست. در خصوص ایستگاه‌های ماشین دودی نیز خوشبختانه  ایستگاه تهران در حدود سال ۱۳۷۲مرمت گردیده و به خانه فرهنگ نهج‌البلاغه تغییر کاربری داده است ولی ایستگاه ماشین دودی شهر ری سالهاست تخریب گردیده است.

در ساختمان گار تهران که انتظار می‌رفت به موزه راه‌آهن یا مترو یا صنعت حمل و نقل یا هرکاربری مرتبط دیگر تبدیل شود، نه تنها چنین نشده بلکه هیچ اثری از کاربری قبل باقی نمانده و حتی شناسنامه‌ای از آن و عملکرد فضاهای مختلف آن در زمان بهره‌برداری به عنوان سالن مسافری و پایانه نخستین خط ریلی ایران وجود ندارد.

چوب نیمکت‌های واگن موجود در پارک کوثر تهران گویا وسیله گرمایش معتادان و کارتن‌خوابان شده است و تنها اسکلتی از نیمکت‌ها باقی است. در مرحله دوم اسکلت باقیمانده نیز در حال مصرف است و سالی نخواهد گذشت که چیزی از چوبها و شاید آهنهای این وسیله‌ی تاریخی باقی نماند.

واگن اسبی

ناپلئون سوم، امپراتور فرانسه در تاریخ ۱۴ آوریل ۱۸۸۵ م. (۱۲۶۳ ه.ش) یعنی هفت‌ سال بعد از انعقاد اولین قرارنامه راه‌آهن تهران- شهرری نامه‌ای به ناصرالدین شاه نوشت و او را به عقد قراردادهای جدید و در زمینه ترابری و از جمله راه‌آهن تشویق کرد. در این نامه ناپلئون سوم آورده است:

“…ایران می‌تواند اعتقادهای قدیمی و رسوم سابق خود را دست‌ نخورده حفظ کند… طرز مالی عادلانه‌ای انتخاب کند که در ضمن مراعات اموال اتباعش، درآمد خزانه را منظما زیاد کرده باشد و تشکیلات اداری پدرانه‌ای‌ به وجود بیاورد و با تاسیس راه‌ها و ترعه‌ها، منابع مملکت خود را زیاد کند…”

ناصرالدین شاه در جریان سفرهای خود به فرنگ شاهد ترافیک شهری فرنگیان و استفاده آنان از واگن‌هایی در داخل شهر بود که به جای ماشین بخار از اسب برای کشیدن آن استفاده می‌شد. به این ترتیب وی در صدد برآمد که امتیاز احداث راه‌آهن شهری را نیز در حدود سال ۱۲۶۷ ه.ش به فابیوس بدهد. شرکت بلژیکی طرف قرارداد فابیوس در اندک زمانی با انتقال ریل‌ها و واگن‌های آن به ایران، پس از ماشین دودی دومین پدیده ترافیکی مدرن را به ایران آورد. این واگن‌ها روی ریل‌هایی به عرض کمتر از یک متر (که بر سطح زمین نصب شده بود) و با دو تا چهار اسب (بسته به شیب خیابان‌ها) کشیده می‌شد و تقریبا اکثر خیابان‌های مهم آن روزگار تهران را در می‌نوردید. 

مر کز کمپانی ابتدا در خیابان باغ‌وحش و سپس اکباتان بود. در آنجا ایستگاهی جهت واگن‌ها و طویله اسبان دایر کرده بودند و هر روز واگن‌ها را از ایستگاه خارج کرده به میدان توپخانه می‌آوردند و پس از سوار کردن مسافر هر واگن به سمت ایستگاه و خط اصلی خود می‌رفت. این محل به نام واگنخانه شماره ۱ بود. واگنخانه دوم که به تعمیر واگن‌ها هم اختصاص داشت به طور مشترک در گار ماشین‌دودی بوده است.

هر واگن سه کوپه مجزا داشت. کوپه اصلی با جدار و حفاظ مخصوص به خانم‌ها تعلق داشت و دو کوپه طرفین که بدون جدار، ولی مسقف بود اختصاص به آقایان داشت. خدمه‌ی این وسیله سه نفر بودند؛ یک واگنچی، یک بلیت فروش و یک آژان که واگن را از شر مزاحمین به نوامیس و اراذل و اوباش حفظ می‌کرد! تصاویر موجود از واگن اسبی‌ها نشان می‌دهد که زنان علاوه بر کوپه جداره‌دار در سایر کوپه‌ها و به ویژه کوپه انتهایی هم حضور دارند. به عبارت دیگر حسب مورد و در دوره‌های پایانی محدودیتی برای حضور زنان در جاهای دیگر وجود نداشته است.

واگن به حدی آهسته می‌رفت که در حال حرکت نیز می‌توانست مسافران را سوار یا پیاده کند. در واقع می‌توان گفت واگن هیچ گاه از حرکت بازنمی‌ایستاد و ایستگاهی نداشت!

در زمستان‌ها که زمین به علت گل بودن معابر یخ می‌زد، گاه واگن از خط خارج می‌شد که با کمک مسافران مجددا بر روی ریل منتقل می‌شد و به راه خود ادامه می‌داد.

در برخی معابر این ریل‌ها دو خطه بودند تا رفت و آمد واگن‌هایی که از روبه‌رو می‌آمدند، تسهیل گردد. به احتمال قوی مسیر دوخطه در خیابابن ناصریه و بازار بوده است. جالب این است که در ابتدای حرکت واگن اسبی در تهران به علت بی‌توجهی مردم، اسب سواری جلو آن حرکت می‌کرد و با شیپور مردم را برای کنار رفتن از روی ریل آگاه می‌کرد.

شبکه‌ی پیوسته‌ی واگن‌اسبی

مرکز مهم شبکه واگن اسبی شامل ایستگاه اصلی و تقاطع انواع خطوط آن میدان توپخانه بود. سیستم واگن‌اسبی تهران پنج خط داشت. نگارنده نتوانستم تاریخ و ترتیب راه‌اندازی هر یک از این خطوط را بیابم. هرچند مشخص است نخستین خط ساخته شده بین توپخانه و گار ماشین‌دودی بوده است. همچنین در مبدا و مقصد خطوط ابهام وجود دارد ولی مسیر خطوط دقیق است. به طور مثال مشخص نیست خط باغشاه در توپخانه پایان می‌یافت یا تا بازار به طور ممتد ادامه داشت. همچنین مشخص نیست که خط بازار در توپخانه پایان می‌یافت یا ادامه یافته تا انتهای لاله‌زار یا گارماشین تداوم می‌یافت. موضوعی که امروزه با نام مسیرهای پاندولی مطرح است. به این معنا که وسایل نقلیه در ایستگاه مرکزی متوقف نشده و حرکتی رفت و برگشتی در دو سوی آن داشته‌اند. آقای جعفر شهری بیان می‌کند:

“باید بگویم تقریبا تمام خطوط آن (واگن اسبی) به بازار یعنی آخر خیابان جباخانه ختم می‌گردید که با صورت فعلی شهر، باید بعد از سبزه میدان مقابل میدان ارک را در نظر آوریم.”

به عبات دیگر وی اعلام کرده است تمام خطوط در میدان ارگ پایان می‌یافتند. در این صورت ازدحام بسیاری را باید در خیابان‌های ناصریه و بازار شاهد باشیم و از آنجا که نقل است برخی معابر مسیر دوخطه (با خطوط رفت و برگشت جدا از هم) بودند شاید این مسیر دوخطه در خیابان ناصریه و بازار قرار داشته است.

خط اول: خط بازار که با عبور از سبزه میدان در خیابان ناصری به شمال پیچیده از توپخانه گذر کرده و تا آخر خیابان لاله‌زار و نزدیک خیابان رفاهی می‌رفت. جعفر شهری مسافران این خط را چنین توصیف کرده است: “مسافران آن را مخصوصا در عصرها پسرحاجی‌ها و فکلی‌مآب‌ها و خانم‌های پیچه چهارانگشتی و خانم‌بازها تشکیل می‌دادند.” در جنوب توپخانه و مقابل دارلفنون تعدادی اسب یدکی قرار داشتند که واگن‌ها را در سربالایی این قسمت تا ابتدای مسیر چراغ برق یا تا انتهای لاله‌زار بکشند.

خط دوم: با عبور از خیابان چراغ برق و ری تا ایستگاه ماشین دودی می‌رسید و در این مکان دارای ایستگاه تبادلی با خط حومه‌ای شهرری بود. در واقع این خط نقش مهمی داشته و ایستگاه مرکزی حمل و نقل ریلی درون‌شهری را به ایستگاه حومه‌ای متصل می‌کرد.

خط سوم: خط باغشاه از توپخانه تا دروازه باغشاه (مقابل مجلس) کشیده شده بود. این خط دومین خطی بود که در نهایت برچیده شد.

خط چهارم: خط دروازه قزوین که از میدان توپخانه آغاز شده و با عبور از چهارراه حسن آباد تا دروازه قزوین (میدان شاهپور) می‌رفت.

خط پنجم: از میدان اعدام (پاقاپق) شروع و با عبور از خیابان اسماعیل بزاز به گار ماشین دودی می‌رسید و در این مکان دارای ایستگاه تبادلی با خط حومه‌ای شهرری بود. البته این خط با فشار افراد ذی‌نفوذ زودتر از دیگر خطوط برچیده شد.

این خطوط به خوبی کل شهر تهران را تحت پوشش داشت و ضمن فراهم کردن ارتباطات درون‌شهری تهران، دروازه‌های تهران را به یکدیگر و مناطق درون شهر و ایستگاه حومه‌ای تهران- ری مرتبط می‌کرد.

استاد جعفر شهری در کتاب «تهران قدیم» آورده است:

“خیابان باغشاه و چند خیابان دیگر از معابری بودند که واگن در آنها رفت و آمد می‌کرد و این ـ واگن ـ اتاق چرخداری بود که توسط دو رأس اسب بر روی ریل آهن حرکت می‌کرد و تا پنجاه شصت مسافر نشسته و ایستاده را راه می‌برد. واگن‌خانه یعنی توقفگاه آنها در خیابان باغ وحش (اکباتان) نرسیده به تلفنخانه و یکی در ماشین خانه (گارماشین) پایین‌تر از خراسان بود که تعمیرات آنها نیز در توفقگاه دوم (گار ماشین) انجام می‌گرفت. این واگن‌ها شبیه واگن‌های باری قطار بدون دیواره دارای سه محل برای مسافران نشسته و دو محل در عقب وجلو آنها برای مسافران ایستاده بود که یکی از آن سه محل، برای جلوس خانم‌ها که با در و دیوار و حفاظ در رعایت شرایط مذهبی ایران که زن‌ها در آن استتار کامل بوده باشند در وسط واگن ساخته شده بود و دو محل دیگر جهت مردها که در هریک جای دوازده مسافر در دو نیمکت مقابل هم تعبیه شده بود. مکان های ایستاده هم دو ایوانک در محلهای واگن‌چی بود که با طارمی محفوظ شده بود. اگر چه جز قسمت زنانه که در و شیشه و پرده داشت بقیه آن باز بود و جز حفاظی آن را نپوشانده بود. اما با همان سادگی با چنان ظرافت و زیبایی ساخته شده بود که هر بیننده را مجذوب می‌کرد. نیمکت‌های چوبی راحت لاک و الکلی و دیوار و سقفی در همان رنگ که با تخته‌های باریک جفت و جزم هم پوشانیده می‌شد، سپرها و دیواره‌های جلو و عقبش که با سلیقه‌ی خاصی رنگ آمیزی سیاه و سبز شده بود، زیبایی دل‌انگیز یافته بود. سقف آن را چهار میله‌ی آهنی از چهارطرف بر سر دست گرفته بود، لبه سقفش با کنگره‌هایی زینت شده بود، دودکش دو چراغ لامپا از فانوسهای داخل آن که از یک طرف اتاق زنانه و از یک طرف قسمت مردانه را روشن می‌کرد با بادگیرهای خوش ساختی از بالای آن بیرون آمده بود و دو زنگ برنجی شبیه زنگهای مدارس یا زنگ گردن قاطر در دو طرف آن بالای سرواگنچی آویخته شده بود و دو دسته ترمزی شبیه هندل، یکی از جلو و یکی ازعقب به‌صورت عمودی از سپرهای پس و پیش آن بالا آمده بود.”

خطوط ریلی واگن‌اسبی شامل دو ریل باریک کم عرض به فاصله یک متر از یکدیگر بود که طول آن با قلوه‌سنگهای رودخانه‌ای فرش شده بود و آن را هم سطح خیابان ساخته بود و چهارچرخ نزدیک به هم در زیر آن که گردش و انحناء آن را در سر پیچها آسان می‌کرد، با شرطی که مسافر در ایوان‌های آن مساوی یعنی از نظر وزن یا تعداد به یک اندازه بوده باشند؛ از آنجا که هر آینه دریک ایوان آن جمع می‌شدند سمت سبکش بالا می‌آمد و الاکلنگ می‌شد.”

مواردی هم در این واگن‌اسبی‌ها وجود داشت که برای استاد شهری شاید مهم نبوده است و به ذکر آنها نپرداخته است و آن شماره‌گذاری واگن‌ها و درج تام مسیر حرکت واگن‌ها یا نام خطوط در بالای واگن‌ها بود. محل‌هایی نیز به عنوان محل توقف یا مسیر عبور از کنار هم یا سبقت از یکدیگر در طول مسیر وجود داشته است که برای نگارنده نحوه عملکرد سوزن‌های انشعاب نامشخص است. احتمالا با هدایت اسبها به جهت دلخواه توسط واگن‌چی، چرخ واگن خودبخود به روی ریل خطوط انشعابی کشیده و لغزیده می‌شد.

شبکه‌ی یکپارچه‌ی ریلی شهری و حومه

شبکه‌ی پیوسته واگن اسبی از یک سو با مراکز مهم تولید و جذب سفر پیاده یا سواره(کالسکه) شهروندان تهرانی در ارتباط بود و از سوی دیگر تا نزدیکی دروزاه‌های مهم شهر امتداد داشت. این خطوط با در میدان توپخانه با هم تقاطع داشته و در واقع توپخانه مهمترین ایستگاه تبادلی شبکه ریلی درون‌شهری بود.

خطوط واگن اسبی نه تنها به تنهایی مسافران را جابجا می‌کردند، بلکه به عنوان حلقه‌ی واسط بین نقاط مختلف شهر با تنها خط حومه‌ای آن زمان یعنی مسیر تهران- ری عمل می‌کردند. شهروندان بخش‌های شمالی و غربی تهران با خطوط واگن اسبی به توپخانه آمده و از آنجا با خط واگن اسبی توپخانه- گار به ایستگاه خط ریلی ری می‌رفتند. شهروندان بخش جنوبی نیز با استفاده از خط قاپق (میدان اعدام) مستقیما به گار می‌رسیدند.

بدین وسیله شبکه‌ای یکپارچه از سیستم ریلی شهری و حومه در تهران شکل گرفته بود که در نوع خود برای ۱۳۰ سال قبل اتفاقی بسیار مهم و پیشرفته محسوب می‌شد.

عاقبت واگن اسبی

نزدیک به پنجاه سال این وسیله نقلیه بدون تغییر و تعمیر و بازسازی با همان امکانات اولیه‌اش مردم را جابه‌جا می‌کرد. با تمام فراز و نشیب‌ها و مشکلات در دوره قاجار به کارش ادامه داد.

ولی انگار عمر این وسیله با عمر قاجاریه پیوند خورده بود، زیرا اندکی پس از عزل قاجاریه این واگن‌ها نیز از دور خارج شد. هر مدتی خطی از خطوط آن برچیده می‌شد. خط باغشاه از کنار کاخ اعلیحضرت رد می‌شد. می‌گویند یک روز که رضاشاه با ماشین اختصاصی از خیابان باغشاه می‌گذشت، چرخ آن در گود افتادگی کنار ریل لغزید و شاه را رنجاند. همان روز به کریم‌آقاخان بوذرجمهر رییس بلدیه زنگ زد و دستور برچیدن آن را داد. شبانه نیروهای کار کشته‌ی بلدیه تراورس‌ها و ریل‌های آهنی را از باغشاه تا توپخانه کندند و به دور ریختند.

مخالفت با بهره‌برداری خطوط ریلی درون‌شهری را آقای جعفر شهری در کتابش چنین نقل می‌کند:

“خط دیگری هم قبلا از گار ماشین به طرف خیابان اسماعیل بزاز و به پاقاپق (میدان اعدام) می‌رفته است (منظور خط ۵ واگن اسبی است) که چون از زیر بازارچه‌ی زعفران باجی می‌گذشته است و صاحب بازارچه منتسب به دربار و سردسته مطرب‌های زنانه آن بوده است و بیم آن می‌رفته است که بازارچه‌اش را بلرزاند و خراب بکند، لشوش را وادار به مزاحمت آن می‌کرد که با سنگ زیرچرخ گذاشتن و خارج ساختنشان از خط و جلو راه اسب‌هایش چاله کندن، عبورش را قطع کنند که ناچار کمپانی خط آن را جمع می‌کند.

گویا عمر این وسیله هم با عمر سلطنت قاجاریه به آخر رسیده بود که با به روی کارآمدن سلسله جدید هر روز برای آن اشکالی می‌تراشیدند و هر شب خطی از آن را برمی‌چیدند و کنار می‌گذاشتند تا به تعطیل قطعی انجامید که اولین آنها خط لاله زار و بعد از آن خط شاهپور و پس از آن خط باغشاه و در آخر خط خیابان شاه عبدالعظیم بود و سریع الانهدام‌تر از همه خط باغشاه بود که در یک نیمه شب تا صبح آنرا برچیدند وجای آنرا با شن و ماسه پرکردند و این نوع کارها به فرمان رضاشاه بود که به این سرعت و فوریت انجام می‌گرفت.”

در زمان رضاشاه، عمر واگن اسبی با کل خاطرات پنجاه ساله‌اش به عنوان وسیله‌ای درون‌شهری به سر آمده بود، بدون اینکه وسیله مطمئن دیگری جایگزین آن گردد.

توجه و تذکر مهم: در منابعی که به شرح زیر در تدوین متن فوق استفاده شده است تعارض‌هایی بین ارقام مختلف وجود دارد که در این میان تعارضات و تناقضات مربوط به ذکر سال‌ها شایان توجه است. به ویژه نگارنده به این نتیجه رسیده است که سال افتتاح ماشین دودی متفاوت با سالی است که اغلب منابع ذکر کرده‌اند. متاسفانه همین سال نیز در تابلوی معرفی ناوگان ماشین دودی که توسط شهرداری تهران در پارک کوثر نصب شده، درج شده است. در حالی که به گمان من سال ۱۲۶۱ ه.ش (۱۸۸۳ م) نمی‌تواند سال افتتاح ماشین دودی باشد. این سال به گمان من ۱۲۶۶ است. علاوه بر مغایرت‌هایی که سال ۱۲۶۱ به عنوان سال افتتاح ماشین دودی با سایر تاریخ‌ها در منابع دیگر دارد، دست کم سال ۱۲۶۱ با دو تاریخ قطعی زیر تناقض دارد:

  • یکی عدد ۱۸۸۷ درج شده روی لوکوموتیوهای شماره ۱ و ۴ است که اتفاقا در همان پارک کوثر و متروی شهر ری موجود هستند. به طور قطع این عدد سال ساخت لوکوموتیوها هستند. در این صورت افتتاح خط نمی‌تواند ۴ سال قبل از ساخت لوکوموتیوها باشد. لذا همان سال ۱۸۸۷ م یا یک سال بعد از آن (فاصله ساخت تا حمل به تهران و افتتاح مسیر) برابر با ۱۲۶۶ را می‌توان سال افتتاح در نظر گرفت.
  • دوم تاریخ نگارش روزنوشت اعتمادالسلطنه است. وی در سال ۱۲۶۶ ه.ش نوشته است کودکی که در زمان حمل لوکوموتیوهای خط تهران- ری زیر چرخ ارابه رفته بود، امروز درگذشت. بعید است کودکی که سال ۱۲۶۱زیر چرخ رفته است ۵ سال بعد از دنیا برود و اعتمادالسلطنه آن را بخواهد به عنوان خبر مهم درج کند. احتمالا سال افتتاح همان سال ۱۲۶۶ بوده است و کودک در همان سالی که زیر چرخ رفته بود مرده است.

منابع و مآخذ

۱٫وبسایت‌ها و پرتال‌های مختلف شامل: بلدیه فردا، تبیان، ، تسنیم، تین نیوز، حمل و نقل، خبرگذاری مهر، دنیای اقتصاد، راه دانا، طهرونگرد، فرارو، کافه تاریخ، ویکی‌پدیا و ماهنامه الکترونیکی بهارستان.

۲٫کتاب تاریخ اجتماعی تهران در قرن سیزدهم، جعفر شهری، جلد چهارم، انتشارات رسا، ۱۳۶۹٫

۳٫کتاب اطلس تهران قدیم، رضا شیرازیان، وزارت راه و شهرسازی، شرکت عمران و بهسازی شهری ایران، ۱۳۹۴٫

۳ دیدگاه

  1. با درود به جناب آقای لبافی مثل همیشه بسیار خوب و آموزنده بود. درمورد تعارف شاه عبدالعظیم یک روایت دیگر هم هست که میگفتند بلیط رفت وبرگشت صادر میشده ومردم تهران به علت نزدیکی محل زیارت به تهران و تنها جای زیارتی که شب در آنجا اقامت نمیکردند و مردم شهر ری با توجه باین موضوع و اینکه خاطر جمع بودند که زوار به طور یقین نمیمانند تعارف میکردند و از قدیم هم میگفتند که مهمانی را که مطمئن هستید نمیاد دوبار تعارف کنید. موضوع دیگر اینکه با راه اندازی ماشین دودی یک سری فرهنگ و افراد جدیدی پا به جامعه گذاشتند از جمله بچه های لب خط به علت آنکه ماشین دودی سرعت بسیار کمی داشت بچه های محله هایی که قطار از آنجا عبور میکرد به روی قطار رفته و در حین حرکت بر روی قطار دویده و گاهی هم درگیر میشدند که ازنظر نترس بودن و ماجراجویی به بجه های لب خط معروف شدند. در ضمن این بنده حقیر یک بار با پدر و مادرم سوار ماشین دودی شدیم صندلیها همه از تخته چوب بود و دو یا سه نفره و در مقابل هم قرار داشت و خاطرم هست که مرحوم برادرم جعفر تا مسافت زیادی از بیرون ماشین دودی میدوید و برای ما دست تکان میداد. البته با گفتن این خاطره سن خودم را هم افشا کردم.

  2. سلام
    زیبا و دلنشین و پر خاطره بود .
    البته نظر من این است که هر کسی ماشین دودی سوار شده ، یک خاطره کوچک در زیر این متن بنویسه . البته من هم سوار شدم و صحنه سوار شدن به ماشین دودی را به یاد دارم

  3. سلام و سپاس بابت محبتی که به طهرونگرد داشتید و مطلب و تصاویر ارزشمندی که در خصوص ماشین دودی به اشتراک گذاشتید

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *